Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности комплекс, я буду вынужден отстранить Вас от тренировочных полётов и вообще от участия в показе». Каманин, конечно, был прав. Ему было необходимо предста­ вить перед высоким руководством страны управляемую группу из сборных лётчиков с предсказуемыми действиями в воздухе. При тренировочных полётах, наблю­ дая за групповым и одиночным пилота- жём военных одновинтовых вертолётов, у меня сложился план своего комплекса маневров, на мой взгляд, наглядно и рази­ тельно отличающийся, как повышенной маневренностью, так и боевитостью соо­ сного вертолёта. В своих тренировочных полётах, чтобы не привлекать особого внимания, боевитость отрабатывал при значительно урезанной мощности двига­ телей. А когда пришло время показа, дал вертолёту полную взлётную волю. Пред­ варительно облегченный минимальной то­ пливной заправкой, вертолёт, введенный в горку с тангажём 45° на большой скоро­ сти и взлётной мощности двигателей так резво пошёл вверх, что, через несколько секунд, оказался на высоте 900 метров. Чтобы остановиться, пришлось много сбрасывать ОШ, но и после плоского (пе­ дального) разворота на 180° (носом к зем­ ле) вертолёт ещё какое-то время набирал высоту хвостом вперёд. По ориентирам на земле с удивлением увидел, что вертолёт находится точно над точкой начала манев­ ра, т.е. сделал полупетлю, значит вторую половину полупетли, набирая высоту, ле­ тел спиной вперёд. По лётному плану по­ сле поворота на горке, я должен был пики­ ровать в точку начала ввода в этот маневр, а потому как эта точка оказалась строго подо мной, пришлось пикировать верти­ кально. Воздушная скорость понеслась к своему предельному максимальному зна­ чению в таком невероятном темпе, что заранее понадобилось искать способ как остановить её бешеный рост или вывести вертолёт в нормальное положение и пре­ кратить дальнейшее выполнение задания. Надо мной висела ещё одна проблема. Ка­ ждому лётчику на показ отпускалось не более 4 минут. К моменту, когда я оказался на высоте порядка 1000 метров, отпущен­ ного мне времени оставалось не более 20 секунд и снизиться инструктивным мето­ дом вовремя я никак уже не мог. Значит, задержал бы пилотаж очередного номера, значит, нарушил бы отработанный общий порядок всего показа, как, впрочем, и в случае вынужденного прекращения сво­ его задания. Неожиданно оказавшись на истребительной высоте, я быстро осознал возникнущие последующие проблемы. Вот поэтому стал искать способ не ин­ структивного, быстрого снижения. Заме­ тив рост воздушной скорости как у сво­ бодно падающей большой массы, не ме­ няя вертикального положения фюзеляжа, дал сначала незначительно ручку управле­ ния влево и на себя. При возникшей кру­ той спирали сразу заметил уменьшение темпа роста воздушной скорости. Потому, как скорость уже была близка к предельно допустимой, пришлось поспешить с экс­ периментом, потянул ручку управления на себя уже с неким пристрастием. Стрелка прибора воздушной скорости сразу, как будто налетев на препятствие, останови­ лась, но на значительной величине. При­ шлось ещё больше «тащить» ручку на себя, чтобы несколько уменьшить показание прибора скорости. Потому как, летел вер­ тикально к земле, высоты, через несколь­ ко витков сильно поубавилось. Возникла очередная проблема, как выйти из этого режима. Даже незначительное движение ручки вправо (против вращения) немед­ ленно приводило к возрастанию скорости. Сообразил, что возможность уменьшать крен нужно завоёвывать предварительным 315