Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

^Николай Бездетное, (Валерий Алецеев_ ибо ничего вреднее и опаснее на энергич­ но маневрирующем вертолёте нет. Нагляд­ ное проявление этого явления известно любому мальчишке, который когда-либо держал своими руками концы свободной оси вращающегося велосипедного колеса. Меняющий на маневре свою плоскость вращения НВ, не может, как велосипед­ ное колесо прецессировать в полной мере, из-за устройства на каждой лопасти, так называемым РЕГУЛЯТОРОМ ВЗМАХА. Это устройство придумано как способ передачи на лопасть управляющих лётчи­ ком изменений углов атаки и как средство удерживания и возвращения каждой лопа­ сти в общий конус вращения при случай­ ном её выпадении (это официальное пред­ назначение регулятора взмаха). Кроме того, это устройство способно организо­ вывать силовое, аэродинамическое проти­ водействие лопасти силовым паразитным прецессионным моментам. Не буду распи­ сывать здесь значительное количество ин­ тересных нюансов этого противоборства, но замечу, что, несмотря на прямое отно­ шение их к безопасности маневренных полётов и к причинам случавшихся при этом катастроф, наша вертолётная наука о них скромно умалчивает или не понима­ ет. Для размышлений лётчикам скажу, что аэродинамические возможности лопасти НВ, по сравнению с возможностями пре­ цессионного момента сильно ограничены её критическими углами атак, т.е. величи­ ной зоны срывных обтеканий. Это значит, если в процессе энергичного маневриро­ вания лётчик вывел лопасти на закритиче- ские углы и продолжает маневрирование (меняет положение плоскости вращения НВ), то с гарантией будет отрублена хво­ стовая балка (на одновинтовом вертолёте) или произойдёт схлёстывание винтов (на соосном). Потому, как на угол атаки лопасти в полёте лётчик может влиять не только по­ средством общего шага, но и посредством пилотажного создания различных направ­ лений воздействия на вертолёт воздушной среды, то и контроль за его текущей вели­ чиной, основанный на ощущениях лётчи­ ка (перегрузка) весьма не точен. Доста­ точно точное текущее значение реальных углов атаки для маневренных вертолётов давно можно было бы получить и вывести на специальный прибор лётчику в каби­ ну и этим прекратить аварийные случаи, но, пока, увы. А пока лётчики должны на сложных маневрах действовать так, чтобы заблаговременно не создавать условия для чрезмерного роста угла атаки, а если это уже происходит, то подсбросом ОШ, уве­ личением косой обдувки, прекращением маневрирования и лопасть разгружать, и не провоцировать прецессию. Руководство страны решило на базе аэродрома Чкаловское провести смотр современной и ещё опытной военной авиационной техники. Мне предстояло демонстрировать Ка-27, спасательный вариант. Всей предварительной лётной подготовкой к показу руководил генерал Каманин. Его руководящая логика была безупречной. Был в нашей лётной группе лётчик-испытатель Соловьёв, обладавший уникальной техникой пилотирования но­ вым истребителем. Было видно, что он живёт в воздухе, в динамике маневров, как рыба в воде. Его пилотаж всегда привле­ кал особое внимание наблюдателей. Но он в своих тренировочных полётах никог­ да не выполнял одни и те же пилотажные связки, и это не на шутку беспокоило на­ шего лётного руководителя. На одном из послеполётных разборов Каманин сказал Соловьёву буквально следующее: «Вы летаете хорошо, но если не можете точ­ но повторять один и тот же пилотажный 314