Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности бого направления, в том числе и попутно­ го. Поэтому посадка в центр посадочной площадки была возможной только с эле­ ментами лёгкого расчётливого падения. Если ещё учесть то, что это делалось впер­ вые, во всяком случае, в нашей стране, да, думаю и во всём мире, потому как таких органически приспособленных по мно­ гим параметрам к корабельным условиям вертолётов не было больше нигде, то было над чем задуматься, когда меня назначили лётчиком для этого воздушного аттракци­ она. Идеология подготовки к выполнению этого задания полностью была моей, т.к. официальная инженерная служба сразу стала пассивной. Во-первых, ей нужно было заранее и дипломатично укреплять свои позиции на случай очень вероятных аварийных разбирательств. Во-вторых, из-за полного непонимания пилотажных нюансов, они и не знали главных подво­ дных камней в этом новом деле. Подтвер­ ждалась их философская отработанная годами беспроигрышная позиция: «Вот ты слетаешь, мы и увидим». Меня та­ кое положение, в данном случае, устраи­ вало, и вот почему. Как и при изыскании, в прошлом, способа посадки без пробега авторотиру­ ющего вертолёта Ка-25, я в своих экспе- риментально-тренировочных полётах на Ка-27 решал и отрабатывал конкретные задачи, имеющие непосредственное отно­ шение к предстоящей посадке на корабль и к уровню моих знаний в этой области. Задачи ставил сам себе, сам оценивал их выполняемость, сам менял методы их ре­ шений, отыскивая наиболее оптимальные и надёжные режимы полёта. Без вовлече­ ния в эту подготовку лишних специали­ стов, без объективных бортовых записей, длительных расшифровок и лишних ана­ лизов, процесс проходил быстро и в более точном правильном направлении. На аэродроме, известью обозначили круг, соответствующий площади кора­ бельной посадочной площадки и с вы­ ключенным одним двигателем стал при штилевых условиях погоды выполнять посадки в его центр. Сразу выяснилось, что обычные принятые глиссады сниже­ ния никак не обеспечивают безопасность. Уже находясь в непосредственной близо­ сти от круга (метров тридцать, двадцать) не было уверенности, что приземлишься в центр. Дело в том, что одна из специфик аэродинамики любого вертолёта заключа­ ется в значительном увеличении потреб­ ной мощности, если лётчик исправляет даже небольшой недолёт в своём расчёте. Даже лёгкое движение ручкой управления вперёд для исправления расчёта на малой скорости и с большим дефицитом мощ­ ности, приводит к приземлению до круга. В корабельных условиях это неминуемое падение за кормой в воду. Быть более сме­ лым в расчёте не позволяют близкие кора­ бельные палубные надстройки, которые я мысленно поместил за тренировочным кругом. Стал увеличивать угол глиссады снижения. Сразу обозначился положи­ тельный результат, но ещё недостаточный для полной уверенности в хорошей пер­ спективе расчёта. Какой-то угол, наконец, меня полностью удовлетворил. Графиче­ ским анализом на миллиметровой бумаге, поместив на неё все параметры снижения в едином масштабе, транспортиром за­ мерил угол. Он оказался 9°. Непривычно большой угол глиссады снижения и расчё­ та на посадку, но спасительный. Я с лю­ бой высоты видел, что снижаюсь точно в центр круга. Оставалось только правиль­ но использовать располагаемые энерге­ тические запасы для безударного мягкого приземления. Я и это отработал тоже на тренировочном круге. Получилась очень 309