Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

Николай Бездетное, (Валерий Алецеев_ тоспособности сразу двух двигателей до взлётной мощности на земле без привязи. Суть способа заключалась в искусствен­ ном увеличении (без взятия ОШ) аэро­ динамического сопротивления лопастей НВ, реагируя на которое, автоматика вы­ водила двигатели на взлётную мощность. Сопротивление лопастей увеличивали специальными «мулинетками», которые крепились на триммерах. Обычно, после таких проверок, возникала необходимость заново регулировать триммерную аэроди­ намику каждой лопасти. Хороших специ­ алистов для этого было мало, да и опера­ ция достаточно трудоёмкая, поэтому на вертолёте, в результате, как правило, по­ вышался уровень вибрации. Из-за этого, этим способом старались не пользоваться, в том числе и на кораблях. Вместе с тем, в приказном порядке, военным лётчикам, после взлёта, запретили производить на­ бор высоты с вертикальной скоростью бо­ лее 3 м/с. Значительно была ограничена и максимальная скорость полёта. В общем, лётчики, летая, никогда не выходили даже на номинальный режим своих двигателей и не знали об их взлётных способностях. На одном из корабельных Ка-27 правый двигатель и не выдавал мощность, больше номинальной. Этот вертолёт с таким де­ фектом выполнял полёты до тех пор, пока в одном из них (в последнем) лётчику не пришлось по объективным причинам вы­ ключить левый двигатель. Вернуться на корабль и выполнить посадку на одном правом двигателе не составляло труда, но только в том случае, если бы этот двига­ тель не был дефектным. В этом же случае, вертолёт стал медленно, но неотвратимо снижаться. До корабля не долетев, выпол­ нил вынужденное приводнение. Экипаж цел, вертолёт затонул. Аварийная комис­ сия быстро выяснила все обстоятельства этого лётного происшествия, и команду­ ющий опять спросил мое мнение о вино­ вности лётчика. Я сказал, что лётчик не виновен. Независящими от него обстоя­ тельствами, он был лишён возможности проверять работоспособность своих дви­ гателей в спарке и поэтому не мог знать о дефективности правого двигателя. Расска­ зал о своём методе такой проверки в возду­ хе, заключающимся в уменьшении оборо­ тов НВ относительно равновесных на 3%. Примерно через Зс. оба двигателя выходят на свои взлётные мощности, которые хо­ рошо контролируются по «режимнику». Чтобы эта проверка не сопровождалась несколько странным изменением профиля полёта и поведением вертолёта, делаю это при энергичном разгоне скорости от 0 с энергичным набором высоты. Некоторые наши специалисты возразили, ссылаясь на не идентичность такой проверки с «мули- неточной». Командующий распорядился срочно выполнить сравнительный полёт. Полёт выдал полное совпадение прове­ ряемых параметров. Далее последовало указание всем лётчикам делать проверки работоспособности двигателей в спарке именно моим способом. По требованию заказчика, нашей фирме предстояло показать способность вертолёта Ка-27 с одним выключенным в полёте двигателем придти на корабль оди­ ночного базирования и произвести посад­ ку на маленькую посадочную площадку на ходу и в качку ±6°. Такая способность боевого корабельного вертолёта очень даже не лишняя. Этот вертолёт на одном двигателе мог лететь сколько угодно дол­ го, мог даже набирать высоту с хорошей вертикальной скоростью, но висеть в шти­ левых условиях не мог. Мощные воздуш­ ные завихрения над посадочной площад­ кой, из-за близких корабельных палубных надстроек, создают переменную ветровую ситуацию от штиля до сильного ветра лю- 308