Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности Авианосец «Киев». По программе лёт­ ных ходовых испытаний на этом, только что спущенном на воду огромном корабле, мне предстояло выполнить массу всевоз­ можных полётных заданий, днём и ночью. Одним из самых простых было: ночью, при расчёте захода на посадку поперёк ко­ рабля в район технической позиции (пло­ щадь палубы в этом месте, как небольшое футбольное поле), нужно было изобразить ошибку в расчёте торможения скорости и уйти на второй круг. Этот простейший пилотажный элемент, на этот раз оказал­ ся, для меня, невероятно сложным. Корот­ кое снижение с торможением, «ошибка» в темпе торможения и исправление её, ухо­ дом на второй круг на приборной скоро­ сти 100 км/час. Увеличивая ОШ для набо­ ра высоты, я увидел, что оба двигателя не увеличивают адекватно свою мощность, автоматически уменьшившуюся при сни­ жении с торможением. Обороты НВ пада­ ют, радио высота катастрофически умень­ шается. Освещённый корабль сзади, а впереди полная ночная чернота и близкая перспектива удара о воду. Самое разумное, что можно было осмысленно предпринять в этой ситуации, я предпринял. Установил ОШ обороты НВ на 3% ниже равновесных (стимулировал двигатели на энергичное увеличение своих мощностей) и ждал. Ещё больше увеличивать ОШ и уменьшать обороты НВ, было незачем. Ещё большего стимулирования для реанимации автома­ тики добиться было всё равно невозмож­ но, а вот уменьшить аэродинамический коэффициент полезного действия (КПД) несущей системы, что неизбежно увели­ чило бы вертикальную скорость снижения и ускорило бы сближение с поверхностью моря, было легко. Наконец двигатели стали очень медленно увеличивать свою мощность. Обороты НВ стали так же мед­ ленно увеличиваться. Появилась возмож­ ность, удерживая пониженные обороты НВ, увеличивать ОШ. Вертикальная ско­ рость снижения стала уменьшаться, но это ещё не гарантировало благополучный исход. От главных, судьбоносных, своих действий в кабине, мне не хотелось рас­ пылять своё внимание даже на контроль за радиовысотой, в контроле за ней, как это покажется ни странным, в данный момент спасения не было. Спасение было только в точном и безошибочном использовании шанса, медленно выдаваемого двигате­ лями. Высотой полностью занималось то самое «везение». В какой-то момент снижение прекратилось. С этого момента стало понятно, что не упадём, но нужно было продолжать, так же скрупулёзно, медленно набирать высоту. Двигатели увеличивали режим нехотя. Я старался не делать управлением ни одного лишнего движения. Появилась возможность за счёт прекращения набора высоты маленьким креном развернуться на корабль. Посадку на палубу произвёл с небольшим пробе­ гом. Никакого дождя не было, но палуба на глазах покрывалась лужами воды, они разрастались, сливались друг с другом. С капитанского мостика сообщили: «Влаж­ ность воздуха 100%!». Позже появилось официальное значительное ограничение полётов по величине влажности воздуха. Как-то, мой штурман М.И. Рябов мне ска­ зал: «Ты меня тогда чуть не убил». Думаю, что он пошутил. Наоборот, я тогда, с по­ мощью везения, спас его, себя и опытный вертолёт. Тогда же я испытал острое чувство беспомощности, если бы с высотой не по­ везло. Днём в такой ситуации распустить баллонеты и произвести безопасное, для экипажа, приводнение особой сложности не представляет. А вот ночью мы неизбеж­ но погибли бы из-за невозможности, при существующих пилотажных приборах 301