Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

^Николай ‘Бездетное, (Валерий Алецеее_ стабилизации высоты приборных висе- иий. Дело в том, что если постоянно не наблюдать за радиовысотой, то можно легко не заметить момент «тихого» отказа стабилизации. И если не повезёт, вертолёт будет снижаться и тогда очень неожидан­ но быстро можно оказаться в воде из-за её невидимой близости. В своих ночных за­ висаниях и висениях над морем с целью исключения такой мрачной перспективы я, не выключая системы стабилизации, немного увеличивал общий шаг от его по­ требного балансировочного положении. Эта мера должна была приводить к тому, что в случае отказа стабилизации вертолёт обязательно будет только набирать высоту. Это и заметил лётчик мой страховщик от заказчика, находящийся на правом сиде­ нии. Какие бы сложные для меня момен­ ты он не выбирал, отключения неизменно сопровождались только набором высоты. Не найдя здесь причин для сложных во­ просов фирме, он спросил: «Как же так?! У наших лётчиков половина таких отклю­ чений заканчиваются катастрофическими снижениями, а у тебя всё только с набо­ ром высоты. В чём тут фокус?» Конечно, я ему всё подробно объяснил. И дело тут не в фокусе, если им не считать своевре­ менный предварительный анализ возмож­ ностей полуавтоматической пилотажной системы и её подсистем. Тогда, когда этот результат случался не вполне удовлетво­ рительным, то приходилось восполнять недостатки личными методическими раз­ работками. Их было немало. Для отработки различных элементов противолодочного комплекса довольно много летал в море днём. Всё было не просто. Опытный вертолёт, опытный ком­ плекс и много воды, в истории всегда тре­ бовавшей немалых жертвоприношений. В кабине нового вертолёта есть система автоматической, аварийной световой и звуковой сигнализации. Это, позже, стало очень помогать в полёте, а пока, частые её отказы, т.е. ложные срабатывания, созда­ вали немалые лишние сложности, больше юридического порядка. Например, заго­ рается табло: «Опасная вибрация левого двигателя!», согласно инструкции мне нужно выключить левый двигатель и быть готовым к приводнению. По контроли­ рующим работу двигателя приборам, по поведению вертолёта и по своим ощуще­ ниям, понимаю, что это наверняка лож­ ное срабатывание и двигатель не выклю­ чаю. Но понимаю, что в этом случае несу полную юридическую ответственность за невыполнение официального требования. После посадки на своей базе подробно всё описываю в полётном листе. В следующем полёте всё повторяется. Через несколько дней понимаю, что руководство и не соби­ рается устранять дефекты. Играют свою роль планы-графики, моряки и подводные лодки, вышедшие для нас в море, в общем, некогда. Тогда прошу написать в полётное задание официальное разрешение мне не реагировать на срабатывания аварийных сигнализаций. Этого тоже не делают. Тог­ да, при свидетелях, предупреждаю, что в следующий раз буду действовать строго по инструкции, вот это срабатывает, но у администрации остаётся впечатление, что я человек нехороший, не хочу её заранее выгородить на случай лётного происше­ ствия. Один наш лётчик-испытатель пе­ редал обращенные к нему слова оного от­ кровенного руководителя: «Тебе хорошо, ты убьёшься! А мне-то что делать, если ты не окажешься виноватым?». Замечаю, как, примерно через час на­ лёта вибрация вертолёта выходит на но­ вый, хотя и незначительный повышенный уровень. Вибрация, по ощущениям, пока ещё в норме, но такой тенденции её роста я никогда раньше не замечал. Доложил, 298