Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности роны, связанные с недоученностью, Мор­ ские ночные катастрофы на исправной технике, создают сложную ситуацию для исправления прошлых, конструктивных и методических ошибок, связанных с невер­ ными, концептуальными, руководящими представлениями о психофизиологиче­ ских особенностях лётного труда. Я по­ лагаю, что об ошибках, теперь уже, знают многие, но кто же способен официально обвинить самого себя (это уже звучало). Никто! Поэтому ошибки, ни в коем слу­ чае, исправляться не будут, поэтому, ещё долго не будет у нас и, действительно все­ погодного, надёжного противолодочного вертолёта для лётчиков даже достаточно высоких квалификаций. Кстати сказать, впервые в мире первое автономное зависание ночью в море, точ­ но в заранее намеченной, ещё до взлёта, координатной точке, при полном отсут­ ствии какой-либо видимости закабинного пространства, выполнил я в составе эки­ пажа: штурман навигатор - Рябов М.И., штурман оператор - Зэдгенидзе М.Г. Про­ изошло это 18 августа 1977 года. Чтобы в этом убедиться, в намеченную координат­ ную точку, заранее пришёл морской катер с комиссией, и с выключенными огнями ожидал нашего прилёта и зависания. Мне и самому интересно было удостоверить­ ся, что вертолёт находится на режиме ви- сения. Отрегулировал посадочную фару вертикально вниз, открыл дверь кабины, перегнулся через порог наружу и, наблю­ дая за чёткой симметричной картиной взбудораженной воздушным потоком от несущего винта водной поверхности, не­ сколько минут наслаждался точным авто­ матическим висением. Для обеспечивания безопасности ноч­ ных полётов с плохим авиагоризонтом, нужно было приспособиться получать необходимую, непрерывно меняющую­ ся пилотажную информацию не только в полётах с заранее запланированной дина­ микой, но и при возникновении нестан­ дартных обстоятельств, т.е. при различ­ ных приборных отказах. Наш главный за­ казчик хорошо это понимал и требовал от фирмы убедительных соответствующих доказательств полётной безопасности и в этих случаях. Мне пришлось в дневных полётах в хорошо зашторенной кабине при страхов­ ке другим лётчиком с незакрытого правого сидения, доказывать в большей степени свою способность по нейтрализации раз­ личных искусственно вводимых отказов. Сложности возникли сразу. Конструкто­ ры-прибористы полагали, что для осозна­ ния лётчиком момента отказа основного авиагоризонта и перехода на пилотиро­ вание по резервному будет достаточным мгновенно убрать вниз подвижную ли­ нию искусственного горизонта с индика­ ционного поля прибора. На самом деле я успевал на этот аварийный сигнал так же мгновенно отреагировать отдачей ручки управления вперёд. Из-за этого второму лётчику приходилось брать управление на себя, чтобы избежать аварию. Осо­ бенно острой ситуация складывалась на режимах приборных висений, когда от столкновения с землёй уже мало чего от­ деляло. Пришлось сигнализацию отказа авиагоризонта срочно и в корне изменить. Использовали свойство гироскопа после отказа электрического питания, вращаясь по инерции ещё несколько десятков се­ кунд выдавать правильные показания, что и стало вполне обеспечивать спокойный переход на дублирующие индикационные системы. Другим не менее интересным испы­ танием было обеспечение безопасности при искусственных, неожиданных для лётчика отказах системы автоматической 297