Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

‘Николай Бездетное, (Валерий Алексеев, зована, значит говорить неграмотно. Су­ ществует целый ряд возможных техниче­ ских отказов, при которых резонанс может возникнуть. Особенно о земном резонансе и о лучшем способе выхода из него нельзя забывать лётчикам боевых вертолётов. На первых же полётах с маломаль­ ским увеличением скорости столкнулся с жесточайшей вибрацией. Вертолёт трясся так, что за 15-20 минут полёта в его корпу­ се ощущалось 2-4 резких щелчка, а икры моих ног как будто хотели оторваться от костей. После приземления бортмеханик В. Маденов в конструкции фюзеляжа обя­ зательно находил столько же отлетевших заклёпок, сколько было в полёте щелчков. Вертолёт снова укрепляли и он, в очеред­ ном полёте, снова трясся и щёлкал своими заклёпками. Но однажды, взлетев и при­ готовившись к специфической вибротера­ пии, я с удивлением увидел в корне изме­ нившийся вертолёт. Вибрации не было ни­ какой, не было её и на большой скорости, на которую раньше не выходил, опасаясь за экипаж и вертолёт. Моё безграничное удивление охладил Маденов. Сказал, что на комли лонжеронов нижних лопастей прикрепили маятниковые гасители коле­ баний. Я к моему стыду перед полётом даже не заметил этого конструктивного изменения, больше готовясь к очередной безрадостной тряске. Но уж после полёта внимательно осмотрел это новшество, по­ нял механизм его действия и моя радость по поводу прекращения изнуряющей ви­ брации слегка поуменыпилась. Дело в том, что механизм, сумевший остановить рас­ пространение вибрации с лопастей несу­ щей системы на фюзеляж, как бы заделал комли вибрирующих лопастей в стенку, а тогда в месте крепления этого механизма на лопастях обязан возникнуть мощный концентратор напряжения с явным ущер­ бом для ресурса. Вот об этом я и доложил на послеполётном разборе. Специалисты: Сатаров, Дрейзин стали уверять меня в необоснованности моих опасений, на­ чертили схему, где против колебательной пучности лопасти нанесли инерционную силу устройства. Было ясно, что если бы эта сила бралась из воздуха, то они были бы правы, но устройство крепилось к лон­ жерону лопасти, и поэтому я попросил М. Купфера, в этом месте замерить перемен­ ные нагрузки тензодатчиками. Через неко­ торое время, в очередном полёте заметил некоторое увеличение вибрации. Спросил у Маденова, что бы это могло значить. Он сказал, что замеренные нагрузки оказа­ лись слишком большими, и инерционники переделали так чтобы частично пропу­ стить вибрацию на фюзеляж с целью уве­ личения ресурса лопастей. Первые же достаточно длительные полёты в зону для определения полётных характеристик прервались серьёзным от­ казом гидравлической системы. На высоте 600 метров в наборе высоты вдруг слегка дёрнулась ручка управления и самоотклю- чился автопилот, одновременно появился резкий специфический запах гидравличе­ ской жидкостью. Увидел, как энергично падает стрелка на «ноль» давления в ду­ блирующей гидросистеме. Срочно, с пики­ рованием снизился и произвёл темповую вынужденную посадку на поле аэродрома ЛИИ, благо набирал высоту над аэродро­ мом. Спешил на всякий случай. Вертолёт ничем, кроме отключения автопилота, не реагировал на отказ аварийной гидроси­ стемы и я, в сущности, был спокоен, пола­ гаясь на основную. Напугался, если можно так сказать, только после того как борто­ вой инженер Филатов Е.И. участвовавший в этом полёте, осмотрев вертолёт, заявил, что лопнула препарировочная трубка к манометру, смонтированному на какую-то вибрирующую перегородку подкапотного 294