Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

L ___ ‘Николай Бездетное, (Валерий Алексеев_ на меня, он стал шевелиться, встал на меня и вылез через правую дверь, как из люка танка. Анализируя произошедшее и будучи уверенным в неопровержимости серьёзного отказа путевого управления, меня прежде всего заинтересовало почему вертолёт при приземлении с вращением опрокинулся мгновенно. Я ведь видел, как Ка-15 в подобной ситуации сделал на зем­ ле целых два оборота и устоял. Разгадка пришла быстро. У Ка-15 передние колёса в своих стойках разворачивались свобод­ но (как кроватные ролики), которые не препятствовали вращению фюзеляжа на земле при любой загрузки передних стоек. На Ка-26 же в цилиндры стоек передних колёс, как, впрочем, и у всех современных колёсных вертолётов была вмонтирована система, автоматически разворачивающая передние колёса по полёту сразу же после взлёта. Самоориентация передних колёс прекращается только после приземления и только после определённой загрузки их стоек. Поэтому приземление с вращением происходит на передние колёса, которые не могут развернуться по движению сразу, а успевают своим боковым юзом по земле передать на фюзеляж большой опрокиды­ вающий момент. Этот крупный недоста­ ток, поломавший не один десяток вертолё­ тов в нашей стране, может быть разрешён совсем несложным конструктивным обра­ зом. На различных вертолётных форумах, кроме прочего, я неоднократно доклады­ вал и о бестолковых потерях в нашей стра­ не вертолётов из-за неверного отношения к вихревому кольцу на хвостовом винте, и из-за приземлений с вынужденным вра­ щением. Видел живой интерес и понима­ ние молодых специалистов к этим темам, но не у заборзевших. Их, к сожалению, не­ кому проверять на профпригодность. Их заскорузлость, как неизбежную данность видимо всегда придётся оплачивать моло­ дым различными своими потерями. Но самое невероятное, связанное с этим лётным происшествием случилось позже. Местная, аварийная комиссия пре­ небрегла моим подробным официальным описанием аварийного события и характе­ ра отказа путевого управления и обвинила невиноватого механика в неаккуратности регулирования системы управления, от­ странив его от работ на вертолётах на три месяца. Меня долго удивляла неспособ­ ность специалистов фирмы разобраться в несложном техническом отказе. И, когда всё, связанное с этим происшествием че­ рез много лет улеглось, в доверительной обстановке я спросил у Дмитриева Ар­ нольда Алексеевича, тогдашнего началь­ ника отдела систем управления: «Как же Вы решились тогда обвинить невиновато­ го?». Он внимательно посмотрел на меня и ответил: «Да, нами при сборке путевого управления этого вертолёта была допуще­ на ошибка и мы её нашли, но где ты видел, чтобы люди официально обвиняли самих себя». С точки зрения лётчика считаю по­ добное, нечестное отношение специали­ стов авиационной фирмы к своему делу лётно опасным. Несколько лет спустя, уже на вертолёте Ка-32, в полёте произошло нечто подобное. Вертолёт стал вращать­ ся относительно вертикальной оси, упал. Погибло шесть человек. Причина второ­ го случая явно не та, что была у меня на Ка-26, но, кто знает, возможно, честный разбор администрацией моего лётного происшествия мог бы подтолкнуть специ­ алистов к каким-то своевременным про­ филактическим мероприятиям и предот­ вратить последующий отказ матчасти с вращением и катастрофой. 290