Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности посадке, т.к. могли оказаться близкие нео­ жиданные препятствия. Но на высоте 400 метров двигатели заработали нормально. Придя в себя и поняв, что дело не в отка­ зе мат. части, не меняя курса, я снова на­ брал высоту 1200 метров, развернулся на 180° и, выдерживая противопосадочный пеленг, снова полетел над ВПП. Пример­ но над центром аэродрома всё в точности повторилось, но только уже с обратным курсом. При этом обледенения зафиксиро­ вано не было, подогрев карбюратора, как положено по инструкции (+15°). Физика этого явления мне и сейчас не ясна. Я по­ нял, что самолёты и вертолёты могут па­ дать в сложных метеоусловиях не только из-за обледенения, но и из-за значитель­ ной (до 50%), временной, а может быть и постоянной (до земли) необъяснённой до­ селе наукой потери мощности двигателей. Самостоятельно я не смог разобраться в причинах этого грозного явления. Утвер­ ждаю только то, что при каком-то непонят­ ном состоянии воздушной среды горючее в двигателях не способно проявить свои стандартные способности примерно на 50%. Кстати, с этим явлением, позже, мне довелось столкнуться и на Ка-27 в мощ­ ном снежном заряде при висении над за­ полярным морем севернее острова Киль- дин. Тогда, при сильном парении моря и полном отсутствии видимости, мне чтобы с режима висения плавно разогнать ско­ рость и выйти на косую обдувку пришлось для сохранения оборотов несущего винта на предельно допустимой минимальной величине уменьшать общий шаг и из-за этого снизиться с высоты 25 до 6 метров. Считаю, что аварию избежать помогло лишь то, что вертолёт был с пустыми то­ пливными баками. Топливо выработалось при длительном полёте (несколько часов) по обучению военного лётчика противоло­ дочной методики в зашторенной кабине, пока нас не накрыл этот снежный заряд, которого я совершенно не опасался. Следующий интересный случай на Ка-26 у меня произошёл уже на люберец­ ком аэродроме. Накануне авиатехник про­ изводил регулировку системы управления. Мне нужно было проверить качество этой регулировки. Плавно увеличиваю общий шаг, вертолёт «вспухает» на стойках шас­ си до взлётного состояния, замечаний нет. Зависаю, и через секунду началось энер­ гичное вращение влево, полная правая пе­ даль не только не остановила вращение, но даже не уменьшила угловую скорость. Немедленное приземление могло быть не благополучным и не гарантировало безо­ пасность людей на вертолётной площад­ ке. Нужно переместиться на посадочную полосу, расчищенную от снега, благо уже имел опыт по управлению вращающимся вертолётом, но через две минуты угловая скорость вращения вдруг энергично удво­ илась, и сразу стало ясно, что имеет место отказ мат. части и, что этот отказ продол­ жает развиваться. Примерно за полторы секунды вертолёт делал полный оборот. Закабинные ориентиры слились в сплош­ ную полосу. Перемещениями управлять стало сложно. Понадобилось некоторое время для овладения новой ситуацией. Доложил руководителю полётов, попро­ сил вызвать пожарную и санитарную ма­ шины поближе к полосе. Весь процесс неистового вращения до момента призем­ ления с поломкой занял семь с полови­ ной минут. Авиатехник, находившийся на правом сидении и не привыкший к таким вращениям, долго висел надо мной в рем­ нях привязной системы без всяких движе­ ний. Вертолёт лежал на левом боку, нуж­ но было его, на всякий пожарный случай, как можно быстрее покинуть. Я, дёрнув «грушу», освободил техника от привяз­ ных ремней и только после этого, рухнув 289