Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности шем виде заставило меня промежуточную посадку не делать. Летели всем наземным техническим составом в пассажирской кабине, в пилотской справа от меня сиде­ ние занимал директор выставки, один из национальных героев Швеции в роли ло­ цмана (проводника). Без шпиономании не обошлось и здесь. Мне дали пустую, ту­ ристическую карту со схемой маршрута, а лоцман пользовался нормальной полётной картой, но всегда в полуобороте ко мне, т.е. я за весь длинный перелёт ни одного раза, даже мельком, не смог её увидеть. На полпути выработали точно половину го­ рючего. За счёт дальнейшего уменьшения количества топлива, а значит и полётного веса вертолёта, рассчитывал к моменту посадки в Стокгольме сэкономить бензина на достаточный навигационный запас. О вертолёте Ка-26 не безынтересно знать вот ещё чего. Он создан специально для сельскохозяйственных работ с мак­ симально дешевыми затратами. Поэтому два больших поршневых бензиновых дви­ гателя, хорошо отвечая экономическим требованиям на сравнительно малых воз­ душных скоростях хозяйственных работ, создают на больших, перелётных скоро­ стях значительное лобовое сопротивле­ ние и большие километровые, резко воз­ растающие по скорости, расходы топлива. Поэтому, если хочешь на этом вертолёте куда-нибудь улететь и долететь далеко, то не спеши. При этом очень внимательно нужно следить за направлением и силой метеорологического ветра и постоянно учитывать все его изменения. Зная о предстоящем дальнем перелё­ те в Стокгольм ещё в Люберцах, и заранее рассчитывая выполнить его без посадки, я вычислил на каждую силу встречного ветра (до 10 м/с.) потребную воздушную скорость полёта, соответствующую мини­ мальному километровому расходу топли­ ва, результаты свёл в удобно читаемую таблицу. Получилось так, что при увели­ чении встречного ветра нужно было уве­ личивать и воздушную скорость, но строго на определённую соответствующую вели­ чину. Эта подготовка, тоже помогла мне до­ лететь до Стокгольма, но всего я преду­ смотреть не смог. Когда было пройдено примерно 2/3 пути, появилось сначала одно мощное грозовое образование, а за­ тем такое же другое. Я не рассчитывал в своём полёте обход гроз и поэтому был вынужден курс не менять. Тактика была следующей. Перед входом в заряд при­ ходилось преодолевать сильный порыви­ стый встречный ветер, ощутив который, снижался на минимальную высоту, наде­ ясь на его приземное ослабление. В цен­ тре заряда беспокоили частые вертикаль­ ные разряды молний. На всякий случай я несколько сползал своей задней частью на сидении вперёд, чтобы можно было с максимальным углом откинуться назад, на спинку, наверно наивно считал, что если молния угодит в вертолёт, то, возможно, короткая потеря сознания не приведёт к сваливанию меня вперёд на ручку управ­ ления при близкой, но невидимой земле. Кабина пилотов стала протекать. Больше всего воды капало на моего проводни- ка-лоцмана, шведа, но переполненный впечатлением от буйства природы вокруг нас, он этого видимо не замечал. При вы­ ходе из заряда всегда сильнейший попут­ ный ветер и набор некоторой высоты для наилучшего его использования. Одна не­ приятность, встречный ветер по времени всегда действовал дольше, чем помогал попутный. Поэтому проигрыш в этих так­ тических играх у меня неизбежно был. Шведский аэродром «Мяльмё» нахо­ дился левее курса на Стокгольм и на таком же удалении, поэтому я заблаговременно, 285