Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

Многоцелевой вертолёт %а-26 ‘Николай Бездетное, (Валерий Алексеев _____ С разу после первого висения и первых полётов, выполненных лётчиком-испытателем Громовым Вла­ диславом Владимировичем, мне, вместе с летающим ведущим инженером Дордан Владимиром Семёновичем (впоследствии ставшим начальником нашего лётного ис­ пытательного комплекса), довелось доста­ точно много полётов выполнить на испы­ тания и доводку устойчивости этого верто­ лёта. Первое, что обнаружилось, несмотря на «разваленные» на 15° шайбы вертикаль­ ного хвостового оперения и выступающие за шайбы плоскости горизонтального опе­ рения, это неудовлетворительная общая устойчивость. Кроме того, при сбросе об­ щего шага и переводе вертолёта на авто- ротационное снижение, ручка управления становилась на задний упор, и вертолёт са­ мопроизвольно входил в режим неуправ­ ляемого пикирования, выйти из которого можно было только увеличением ОШ и мощности двигателей. Быстро убрали бо­ ковые плоскости горизонтального опере­ ния. Опасное явление с пикированием ис­ чезло, но общая устойчивость оставалась неудовлетворительной. После некоторых безуспешных манипуляций с хвостовым оперением, наконец, к стабилизатору, к задней его части, по всему размаху был добавлен неуправляемый, но регулируе­ мый элемент в виде дополнительной, уз­ кой пластины. Меняя угол установки этой пластины, примерно при 20° отклонения её хвостовой части вверх, была получена отличная общая устойчивость вертолёта. Ка-26, как и Ка-15 по устойчивости стали похожими. По этой причине, на этих двух вертолётах совершенно не нужны были автопилоты ни для полётов в простых, ни для полётов в сложных метеоуслови­ ях, как это вынужденно принято во всём мире на всех других вертолётах. Исходя из того, что управление обоих вертолётов лётчику можно было «бросить» на нео­ граниченное время, интересно провести параллели между некоторыми элемента­ ми их конструкций. Сравнения наводят на крамольную мысль, что на Ка-26 можно без ущерба убрать развал шайб вертикаль­ ного хвостового оперения и сделать их плоскости параллельными, как это было на Ка-15. При этом можно было бы увели­ чить максимальную воздушную скорость полёта, уменьшить километровый расход топлива, удешевить производство верто­ лёта. Этот эффект легко просчитывается и теоретически. Стоит только рассмотреть аэродинамическую силу на стабилизаторе и силу на несущем винте не в связанной системе координат, а в самостоятельных моментах относительно центра тяжести вертолёта. Тогда и вырисовывается за­ мечательная способность временно не сбалансированных моментов автомати­ чески разворачивать нос вертолёта про­ тив случайных скольжений, не давая им развиваться и прекращая их без помощи развала шайб хвостового оперения, а глав­ ное своевременнее и быстрее. А дальше всё дело в конструкторском расчёте. Эти моменты могут быть недостаточными - тогда возникает колебательная неустойчи­ вость по крену, типа «голландский шаг». Могут быть лишними - тогда «спиральная неустойчивость» по крену. Конструктив­ но правильно рассчитанная их величина 282