Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

Николай Бездетное, (Валерий Алецеев_ аппаратов из облаков, из снежных и пыль­ ных приземных образований, или ночью происходят с частотой, которая никому не снилась даже на заре развития авиации. Особо подчёркиваю: «Исправных лета­ тельных аппаратов». «Человек разумный» научился и может делать нужные прочные конструкции, но постоянно ошибается в области методов их использования с учё­ том своей психофизиологической сути, т.е. плохо знает устройство самого себя. При этом, концептуально когда-то выбранные, ошибочные направления таковыми не признаются и не исправляются несмотря ни на время, ни на жертвы и потери из-за этого. Так у нас происходит в вертолётной авиации сейчас. В этой ситуации полётная безопасность дружит с лётчиками, кото­ рые в средней школе дружили с точными предметами и умели правильно состав­ лять уравнения любых задач. Эти лётчики, умея взвешивать взаимосвязи текущих и прогнозируемых окружающих их факто­ ров, умеют вовремя нейтрализовать слу­ чайные и искусственно создаваемые раз­ личными неумехами полётные опасности. Мне пришлось впервые в истории ми­ ровой практики изыскивать возможность выполнения активной ледовой разведки в морях Ледовитого океана в период длин­ ной (три месяца) полярной ночи. Резуль­ тат оказался весьма положительным. Ско­ рость проводки атомным ледоколом «Си­ бирь» караванов судов с помощью нашего вертолёта Ка-25 официально увеличилась в два раза. Рассматривая этот успех под другим ракурсом, можно сказать, что соос­ ный вертолёт на ледоколе в ночной период времени можно было бы заменить только ещё одним таким же ледоколом. Летали ежесуточно, в любую погоду, какая толь­ ко выпадала на нашу долю за эти месяцы, иногда по 5-6 часов и на расстояния до 150-200 км. по очень расширенному курсу следования каравана. Иначе свою задачу в полной, окружающей нас темноте, мы вы­ полнить не смогли бы. Для существенного увеличения ширины световой полосы при визуальной разведке приходилось на боль­ шой скорости постоянно выполнять пло­ ские (педальные) отвороты от генерально­ го курса на величину ±40-50°. Чтобы гарантировать успешное завер­ шение любого полёта при частых непро­ гнозируемых и непредсказуемых измене­ ниях погоды, т.е. в официально запретных условиях, в которых вынужденно и по­ стоянно оказывались, нужно было забла­ говременно продумывать и применять на практике ряд новых пилотажных приёмов. Тем не менее, вначале этой эпопеи возни­ кали случаи, когда безопасность в полёте приходилось обеспечивать сиюмоментны- ми решениями и действиями. Это, когда первый раз сближался с ледоколом в плот­ ном тумане с видимостью признаков его огней не дальше 30 метров, которые уже не обеспечивались вертолётным бортовым обзорным локатором, и когда пришлось, правда, единожды, сближаться с невиди­ мым ледоколом в пургу при ветре 35 ме­ тров в секунду. В последнем случае, не­ смотря на хорошую воздушную скорость по прибору (130 км/час), меня несколько раз относило по глиссаде сближения, на­ оборот, на большие от корабля дальности, а после посадки ещё понадобилось при­ способиться, не поломать лопасти после выключения двигателей. Для этого при­ шлось, уже находясь на палубе с работа­ ющими двигателями и курсом поперек её (ветер был боковой), по радио попросить капитана развернуть корабль строго про­ тив ветра. В общем, вторую половину полярной ночи мы, самообучившись, летали без про­ блем при любых условиях погоды. Мудр был кто-то, кто снарядил эту эксперимен- 280