Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности будет парировать даже полным, уже запоз­ далым взятием ручки на себя. И это лиш­ ний раз говорит о безрассудности даже экспериментальных попыток разгона ско­ рости при неуправляемом мощном левом вращении вертолёта без очень грамотного методического сопровождения. Рекомендации лётчику, как действо­ вать органами управления, чтобы лучше упасть тоже выглядят слегка странными. Дело в том, что приземление правильно вращающегося вертолёта, т.е. вращающе­ гося относительно вала несущего винта или относительно центра базы основного шасси обязательно приведёт к опрокиды­ ванию влево. Главный вопрос в том, что вовсе незачем немедленно приземляться при вращении, не использовав против это­ го органы управления правильно. При соразмеренном взятии ручки управления на себя уменьшается радиус вращения хвостовой части фюзеляжа, соз­ даются условия для разрушения вихрево­ го кольца, ибо инертный вихревой тор не успеет за хвостовым винтом перестроить свою плоскость, плюс значительно умень­ шится и осевой, наступающий на винт, внешний поток воздуха, как главный орга­ низатор завихрения. Всё очень просто! Хочу сказать, что некоторые амери­ канские авиационные конструкторы, стре­ мясь не допускать образований вихревого кольца на хвостовых винтах своих вер­ толётов, конструктивно заваливают пло­ скость их вращения вбок на весьма замет­ ное число градусов, мирясь при этом с не­ избежным возникновением перекрестных связей в системе управления, но надеясь на уменьшение числа катастроф. Инте­ ресно и то, что в своих информационных не секретных документах они пишут для наших доверчивых инженеров совсем о других причинах этой, в прошлом, боль­ шой новости. Кстати, неуправляемо вращающий­ ся в горизонтальной плоскости вертолёт, можно благополучно приземлить, если передние колёса его шасси при взлёте не самоориентируются вдоль продольной оси фюзеляжа, или эта фиксация доста­ точно легко нарушается при первом же посадочном боковом юзе, чего сейчас нет, но могло бы быть, если заказчик-эксплу­ атант, просчитав свои будущие, вполне возможные, потери от вынужденных при­ землений с неуправляемым вращением, не обязательно левым и не обязательно из-за вихревого кольца, будет заказывать, и оплачивать именно такую конструкцию передних стоек шасси. Лично я в своей лётной практике, та­ кое приземление выполнил благополучно и только благодаря не самоориентирую- щимся передним колёсам на вертолёте Ка- 15, как, впрочем, благополучно прекратил неожиданно возникшее мощное неуправ­ ляемое левое вращение вертолёта Ми-4. Последнее случилось в районе 1958 года, когда я ещё не обремененный на сей счёт никакими инструктивными рекомендаци­ ями, стараясь как-нибудь отдалить свой вращающийся вертолёт от близкой стоян­ ки авиатехники, импульсами брал ручку «на себя», каждый раз, когда нос вертолёта был направлен на стоянку. Тогда причины возникновения вращения и его прекра­ щения не были мной вполне осознаны. Прозрение пришло гораздо позже, когда случилась первая поломка вращающего­ ся Ми-24 в ЛИИ. Но все мои обращения к различным специалистам по этому вопро­ су много лет были тщетными. Вероятно, я был бы более настойчивым, если бы знал раньше о видимо тщательно скрываемой доселе неприятной статистике этих лёт­ ных происшествий на исправных одно­ винтовых вертолётах. 275