Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

‘Николай Бездетное, (Валерий Алексеев_ ш тельный лётчик замечает некоторую рас­ согласованность поведения курса вертолё­ та по отношению к своим управляющим действиям педалями. В этот момент мож­ но ещё довольно просто исправить ситу­ ацию незначительным движением ручки управления «от себя», т.е. увеличить «ко­ сую обдувку» хвостового винта. Но этот момент начала образования вихревого кольца и ещё слабый самопроизвольный разворот может совпасть с сиюминутным, плановым, произвольным пилотажным исполнением лётчика, и тогда начало не­ подчинения вертолёта может быть упу­ щено пилотом любого высокого уровня. А секунду спустя, начнётся, по-настояще- му, неуправляемое пресловутое вращение влево, и вот тогда отдача ручки управле­ ния вперёд, как это глубоко ошибочно требует инструкция, только усугубит си­ туацию из-за того, что центр вращения вертолёта неизбежно переместится впе­ рёд, увеличивая при этом радиус враще­ ния хвостовой части фюзеляжа вместе с хвостовым винтом. А это очень сильно укрепляет позицию вихревого кольца и уже точно, таким способом благополучно выбраться из этой ситуации никакому лёт­ чику не удастся. Известно, что абсолют­ ное большинство лётчиков-вертолётчиков на режиме висения чисто интуитивно раз­ ворачивают вертолёт относительно самого себя, т.е. пилотская кабина разворачивает­ ся на одном месте, а все остальные части фюзеляжа вращаются по своим, геоме­ трическим для этого случая радиусам. К великому сожалению многие, видимо, не умеют управлять центром вращения и ра­ диусами вращения различных частей сво­ его вертолёта, а, между тем, это совсем не сложно, если лётчика кто-нибудь научил, или он сам, задумавшись, научился этому заблаговременно. Подобное умение вооб­ ще оказывается во многих пилотажных обстоятельствах востребованным, а для благополучного выхода из левого неуправ­ ляемого вращения вертолёта просто необ­ ходимым. Вместо многочисленных официаль­ ных общих рекомендаций лётчикам, кото­ рые, к сожалению, в статистике изменить ничего не смогут, предлагаю конкретный, проверенный на себе и потому верный способ. Для прекращения паразитного левого вращения одновинтового вертолёта лётчи­ ку необходимо, удерживая правую педаль на упоре, ручкой управления соразмерено взяв её на себя, переместить центр враще­ ния ближе к хвостовому винту. Я не хочу комментировать достаточно спорные, в некоторых случаях, описания поведений терпящих аварии вертолётов. Однако хочу отметить, что систематические завалива­ ния вращающихся вертолётов при призем­ лении на правый бок красноречиво гово­ рят о передних расположениях центров вращения, т.е. об опущенных носах. При этом никак нельзя говорить о самопроиз­ вольном опускании носа, т.к. ручка управ­ ления для парирования этого не бывает и не может быть использованной назад до упора, кроме тех случаев, когда лётчик согласно неверной рекомендации упорно стремится разогнать скорость. Вот тогда заведомо меньший темп разгона скорости, чем темп вращения фюзеляжа может при­ водить к тому, что фюзеляж подставляет свой хвост на разогнанную уже какую-то скорость. Последствия этого легко пред­ ставит любой аэродинамик, а именно, освободившаяся от индуктивного потока хвостовая часть фюзеляжа создаст вер­ толёту момент на пикирование, плюс от­ данная ручка вперёд, от чего тангаж и так уже пикирующий. Всё это действительно может создать условия для энергичного опускания носа, которое возможно трудно 274