Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

‘Николай Бездетное, (Валерий Алексеев_ Ц м двигателей на ручное управление, необхо­ дим был ряд манипуляций рычагом обще­ го шага, на что у меня времени не было. Аэродром остался сзади, а впереди лес и не ясная перспектива летать и разворачи­ ваться над ним на одном двигателе. Тогда на Ка-25 ещё не были проведены подоб­ ные испытания, и я не считал безопасным оказаться в таком положении над лесом на запредельно малой высоте. Всё это заста­ вило быстро и сразу оба двигателя пере­ вести на ручное управление. Бортинженер Филатов Евгений Иванович, работая обо­ ими рычагами РУД, стал выполнять роль автоматического регулятора оборотов НВ, что дало мне возможность спокойно под­ набрать высоту, развернуться над лесом и произвести посадку на аэродром. Даль­ нейшие испытания показали, что вертолёт на одном двигателе мог лететь только со значительным снижением и, чтобы испра­ вить этот серьёзный недостаток морского вертолёта корабельного базирования, по­ требовалось значительное увеличение их мощностей. А тогда, заместитель Н.И. Ка­ мова И.А. Эрлих, сожалея об упущенной возможности без дорогих затрат на спец. испытания полетать и фактически спон­ танно испытать вертолёт на одном двига­ теле, не раз мне за это выговаривал. Как не лётный специалист никак не мог по­ нять мои объяснения, которые опирались, в основном на то, что я, как лётчик, пред­ почитаю любые сложные, но понятные воздушные ситуации, чем обстоятельства, не позволяющие заранее точно видеть за­ конченность перспектив своего полёта. Когда упрёки порядком надоели, я сказал: «Игорь Александрович! Я же полёт закон­ чил благополучно, а вы, как будто хотели чего-то другого». На этом закончились не только его упрёки, но и хорошие взаимо­ отношения примерно на полгода. Стоит рассказать и о довольно стран­ ном и не вполне понятном мне стечении обстоятельств, предшествовавших опи­ санному случаю отказа автоматики. Дело в том, что эти низкополётные режимы над ВПП с постепенным увеличением скоро­ сти я с бортинженером Филатовым вы­ полнял с самого утра. К обеду скорости возросли до близких к максимальным и я видел, что возможный отказ двигателя или автоматики в конце ВПП может создать для нас безвыходную ситуацию. Сказал об этом Филатову, приостановил на обед полёт, и мы вместе с ним пошли к специ­ алистам двигателистам за консультацией. К сожалению, они не смогли сказать нам больше того, о чём мы знали сами и как- то помочь развеять мои опасения. Тогда я предложил Филатову, в случае како- го-либо отказа силовой установки, чтобы не совершить роковую ошибку с учётом сложности даже в определении — какой из двигателей теряет обороты и мощность (стрелки оборотов турбокомпрессоров обоих двигателей располагались на од­ ной оси и отличались только цифрами на них), по моей команде рычагами РУД спо­ койно перевести оба двигателя на ручное управление и дальше, действуя рычагами вручную, выполнять работу выключенной автоматики самому. Но самое удивитель­ ное во всей этой истории было то, что, по­ сле обеда, в первом же пролёте над ВПП ожидаемый отказ автоматики произошёл и именно в самом опасном месте. Что это было? В интуицию я верю только в разум­ ную, предвиденную. Вероятностной кате­ гории очень специфичных неблагоприят­ ных обстоятельств тоже было невероятно собраться вместе одновременно. Подозре­ ваю, что кто-то или что-то меня жестоко проверяло на прочность, а кто-то или что- то меня оберегало. Я, конечно, шучу, но и не совсем. 268