Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

‘Николай Бездетное, (Валерий Алексеев_ вилось» спонтанным и формальным под­ ходом к формированию полётного задания без предварительного наземного изучения физических характеристик водоёмов и вы­ бора конкретного места для его короткой лётной проверки. Всё это было понятно ещё до полёта, но уж очень хотелось сво­ бодно и безответственно полетать над Мо­ сковской областью с неким юридическим громоотводом на борту в виде старшего лётчика-испытателя, и я изменил своим авиационным принципам. В своей жизни, и не только авиацион­ ной, не раз имел возможность убедиться в том, что «авось» любил срабатывать про­ тив меня. Имея в виду, что благополучное ава­ рийное приводнение с распущенными баллонетами на воду с двумя отказавши­ ми двигателями по самолётному, как до этого только и могли приземляться наши авторотирующие вертолёты, невозможно, мне было поручено изыскать способ поса­ док на авторотации на землю без пробега. Способ был благополучно найден, и это позволило соосным вертолётам безава­ рийно выполнять вынужденные призем­ ления с двумя отказавшими двигателями на любую, не подготовленную подстилаю­ щую поверхность, в том числе и на воду. Большое количество по числу и по времени висений на противолодочных вертолётах в море на высоте 20-25 метров очень увеличивало вероятность отказа од­ ного двигателя именно на этом режиме. Официальные инструкции в этих случа­ ях рекомендовали лётчику ряд действий не проверенных в целевых испытаниях. Главная сложность заключалась в боль­ шом временном дефиците на правильные действия лётчика и на своевременное на­ полнение аварийных баллонет воздухом, т.е. такие испытания были бы с большой долей вероятности достаточно опасными. Поэтому и рекомендации были, хотя по расчётам верными, но, в определённой степени, предположительными. В целом это, в том числе и «чрезвычайный режим» работающего двигателя, обеспечивало безопасность экипажа при аварийном приводнении с режима висения днём, но с последующей гарантированной потерей вертолёта. Я же был натренирован ими­ тациями отказа всей двигательной уста­ новки и энергичному после этого разгону скорости со снижением ещё на вертолё­ тах Ка-15 и Ка-18, и знал, как с высоты 20 метров при отказе только одного дви­ гателя вместо вынужденного приводне­ ния перевести вертолёт Ка-25 в поступа­ тельный полёт. В моей лётной практике такого отказа не случилось, но я всегда был готов и считал аварийное приводне­ ние более опасным для своего экипажа и ущербным для дела. Жаль, что мою точ­ ку зрения наши аэродинамики так и не разделили, несмотря на то, что и энерге­ тический баланс и аэродинамическая, по­ требно большая именно для этих случаев, управляемость противолодочных соос­ ных вертолётов (подчёркиваю, соосных) легко просчитывается. При официально заявленной всепогодности должный уро­ вень безопасности ночного аварийного приводнения с режима висения обеспе­ чен не был. Как бы, выполнять полётные задачи можно при любой погоде, в том числе и ночью, но при умолчании о безо­ пасности. Меня это задевает и потому, что я сам много раз просчитывал эту вполне вероятную безвыходность, и потому, что фирма вполне могла бы ситуацию с отка­ зом одного двигателя на ночном режиме висения значительно обезопасить, но не сделала этого, несмотря на полную техни­ ческую возможность. 266