Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности ланных к фюзеляжу несущих плоскостей на установившихся режимах, если их не дополнять тянущими или толкающими мощностями. По этой причине всегда счи­ тал крылья на Ми-6 тяжёлым наследием конструкторского непонимания, но значи­ тельно меньшим чем то, чего мы пытались сделать на Ка-25, и чуть было не сделали. В какой-то момент на вертолёте по­ явились новые металлические лопасти J1M-4. Мне предстояло испытать их в по­ лёте на отсутствие флаттера при скорости, превышающей максимально допустимую на 10%. При выполнении полёта в пило­ тажную зону, я отметил явно улучшенную комфортность вертолёта по вибрации, но это могло быть результатом удачной ве­ совой балансировки и аэродинамической регулировки лопастей. В зоне, разгоняя скорость и израсходовав ручку управле­ ния вперёд до упора, заданную скорость не дополучил на несколько десятков ки­ лометров. При этом вибрация вертолёта практически не возросла. Будучи уверен­ ным в том, что это особенность новых ло­ пастей (возможно, их увеличенного кону­ са) приводит к непривычно увеличенным расходам ручки, решил получить нужную скорость на самопроизвольном выходе вертолёта из пикирования. Уменьшал ско­ рость до 80км/ч, а затем сбрасывал ОШ и переводил вертолёт в крутое пикирование. Скорость быстро нарастала, балансиро­ вочное положение ручки управления на заданном тангаже перемещалось вперёд, становилось на упор и, после этого, вер­ толёт самопроизвольно выходил из пики­ рования, переходил в набор высоты, ско­ рость уменьшалась, ручка управления схо­ дила с упора. Только в самой нижней точке траектории скорость достигала заданной. Сделав таких несколько режимов, я счи­ тал задание выполненным, т.к. скорость и обороты НВ были выдержаны точно. По­ сле возвращения на свой аэродром и рас­ шифровки бортовых записей оказалось, что я проверил лопасти на скорости пре­ вышающей заданную на 70 км/ч. Ведущий инженер Вельмер, готовивший вертолёт и программу этих испытаний, и летавший вместе со мной заявил, что на борту была значительная утечка воздуха в системе за­ мера воздушной скорости. Это была явная и очень опасная халатность, допущенная специалистами и, прежде всего, ведущим инженером при подготовке вертолёта к испытательному полёту. Сочетание это­ го с моими полётными импровизациями, основанными на ошибочном понимании свойств новых лопастей, свело «на нет» безопасность нашего полёта. Конечно, на прежних лопастях, изменяющаяся по ско­ рости вибрация и расход ручки управления вперёд, своевременно и точно подсказали бы мне о неработоспособности прибора воздушной скорости и о необходимости срочного прекращения полётного задания, но в данном случае многое было направ­ лено, как будто, специально чтобы меня обмануть и спровоцировать на неверные действия. Допуская одну ошибку, я не­ вольно готовил и другую. Дело в том что методика прекращения возникшего на ло­ пастях флаттера заключалась в немедлен­ ном выключении одного из двигателей для энергичного уменьшения оборотов НВ, но на пикировании со сброшенным ОШ эта мера не смогла бы быть действенной. Я сказал Вельмеру, что подобные ошибки с благополучной концовкой от­ пускаются лётной судьбой каждому не более 2-3 раз, считаю, что его лимит уже исчерпан и дальше за подобные ошибки придётся уже расплачиваться собственной жизнью. Себя-то я, наказывая за эту ошиб­ ку, вывернул наизнанку. Кстати, такого отличного качества ло­ пастей на вертолёте Ка-25 больше никогда не видел, куда и как оно подевалось для меня осталось загадкой. 263