Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности ещё в кабине, подошёл встречающий меня другой механик, внимательно воззрился на колонку, встал на подножку, дотянулся рукой до тяги продольного управления, и она легко оказалась в его руке. Механик побледнел и куда-то быстро ушёл. Я сразу понял серьёзность ситуации. Верхняя про­ ушина тяги не оказалась зафиксированной на пальце автомата перекоса специальным болтом и, видимо, держалась на пальце только напором воздуха, а, возможно, не- законтренный болт вывернулся перед са­ мой посадкой. В любом случае мне крупно повезло. Но соосные вертолёты позволяют себя сбалансировать и продолжать по­ лёт с благополучным приземлением при полном отказе любого одного из каналов управления, что кардинально отличает их от других вертолётов и является невероят­ но важным потенциалом в случае боевого их применения. Так что я, при развитии описанного лётного происшествия, просто так не сдался бы. Ка-18 оборудовали красным подсве­ том приборов, якобы лучшим для сокра­ щения времени привыкания глаз лётчика при переходе от вспышки яркого света к кабинной сумеречности ночных полётов. Это называется адаптацией зрения. Полё­ ты ночью выполняли многие лётчики фир­ мы, в том числе и я. Все дали отрицатель­ ное заключение. Дело в том, что красные шкалы приборов, стрелок, цифр приводят к явному быстрому утомлению глаза, а ещё более весомым аргументом было то, что порог чёткого видения приборной ин­ формации при увеличении вибрации резко снижался, по сравнению с дневными по­ лётами на этом же вертолёте. В принципе уже одно это с лихвой перевешивало адап­ тационный выигрыш. Вероятность ока­ заться в ночном полёте ослеплённым близ­ кой вспышкой в мирное время бесконечно мала, по сравнению с тривиальными отка­ зами мат. части с повышением вибрации, и результат по снижению безопасности полёта с красным подсветом оказался го­ раздо значительнее. Кроме того, красный свет в кабине ночью мог вполне быть ис­ пользован противозенитными системами противника при серьёзных конфликтных столкновениях. Принимая решение о переходе нашей авиации к красному подсвету приборов, наши специалисты ссылались на такие же работы американцев. Но как только мы основательно втянулись в это меропри­ ятие, американцы тут же у себя красный подсвет забраковали, да думаю, что они и использовали его не в практических мас­ совых полётах, а только в эксперимен­ тальных или с целью ложной пропаганды в наше направление. И осталось впечатление, что они специально завлекли и поставили нашу авиацию в заведомо ущербное положение. Мы же были потенциальными противни­ ками, и красный подсвет приборов в на­ ших кабинах был их не очень маленькой победой нацеленной, на перспективу. Они знали, что мы не способны признавать и быстро исправлять свои ошибки. А позже я, в условиях полярной «бес­ конечной» ночи, интенсивно пролетав три месяца на Ка-25 с красным подсветом при­ боров, чуть было не утратил своё лётное зрение. Понадобилось полгода, чтобы мо­ ему зрению возвратилась былая чёткость. Не уметь слушать своих лётчиков очень дорого обходится стране и не только в только в описанном случае. 257