Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

‘Николай Бездетное, (Валерий Алексеев_ няло расчёт на посадку. Там же, на кора­ бле, разбираясь с этой физикой, понял, что если в полётные расчёты сразу вводить результирующий поток воздуха над кора­ блём, полученный путём сложения век­ торов метеорологического ветра и потока воздуха образованного ходом корабля, то всё значительно упрощается и становится безразличным стоит корабль или движет­ ся. Эту личную, позже усовершенствован­ ную разработку очень успешно применял в последующих, многочисленных при корабельных полётах со значительным уменьшением своего фактического погод­ ного минимума. Учитывая важность для лётчиков и безопасности морских полётов темы, материал с подробным объяснением печатал в журнале «Аэрофлот». Ещё в школе первоначального обу­ чения в г. Кустанае, как только чуть по­ чувствовал себя лётчиком, старался, как можно более безопасно, расширять свои возможности и возможности пилотажного самолёта Як-18, в некоторых случаях, на мой взгляд, сильно урезанные инструкци­ ей и курсантскими методическими огра­ ничениями. На этом поприще случались и поучительные ошибки, но я всегда сво­ евременно их замечал, и сам разбирался в их причинах. Озадачивался, разбирался и исправлялся, так что далеко не всегда этот процесс замечали мои отцы-командиры. Это позволило ещё курсантом отработать чувство безопасной меры самостоятель­ ных лётных экспериментов. Так, проводя испытания по снятию точностных харак­ теристик нового радиовысотомера на Ка- 18, приходилось часто зависать и висеть на высоте 20 метров. Инструкция не позволя­ ла тогда использовать взлётную мощность дольше двух минут. Поэтому приходилось медленно (из-за отсутствия достаточного избытка мощности) разгоняться, выпол­ нять полёт по небольшому кругу для ох­ 254 ________________________________ лаждения головок цилиндров поршневого двигателя и снова зависать. Скоро я стал, экономя ресурс на взлётную мощность, разгонять скорость, всё более и более кру­ то снижаясь к земле. Закончилось это тем, что стал на висении коррекцией энергич­ но разводить стрелку прибора оборотов двигателя от стрелки оборотов НВ, что от­ лично имитировало отказ двигателя, при этом, одновременно полностью сбрасы­ вать общий шаг (ОШ) и энергично созда­ вать угол тангажа на пикирование порядка 60°. Тангаж сразу же, также энергично, но плавно приходилось из-за быстро прибли­ жающейся земли увеличивать, т.е., поль­ зуясь самолётным термином, расчётливо выравнивать. В результате у несущегося над землёй на маленькой высоте вертолё­ та, приборная воздушная скорость 100 км/ час, стрелки оборотов двигателя и НВ раз­ ведены, обороты не уменьшены. Можно спокойно выполнять бездвигательное при­ земление по самолётному. Я же увеличи­ вал мощность двигателя и набирал высоту уже на хорошей косой обдувке несущего винта, т.е. разгонял скорость вообще без двигательного напряга. Для наших аэро­ динамиков этот результат был немыслим и непонятен. По расчётам для таких слу­ чаев требуется высота намного более 100 метров, плюс ряд других опасностей из-за чего аэродинамики сами себе упрощали задачу инструктивным, для лётчиков, за­ претом на режим висения выше 10 метров, а разрешалось это только по тактическим соображениям и без шансов на выживание в случае отказа двигателя. Мне же, эта моя самостоятельная разработка в дальней­ шем, так же, очень пригодилась. Другим памятным событием для меня, связанным с Ка-15, был случай энер­ гичного неуправляемого вращения по кур­ су. Механик при регулировании системы управления грубо ошибся. При зависании,