Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности мощности, часто действуют неправильно, суетно, а значит и опасно. Одним из моих ранних лётных ис­ пытательных заданий было определить достаточность переднего запаса продоль­ ного управления при постепенном умень­ шении стандартного (+7°) угла установ­ ки стабилизатора. Никаких других задач в этих полётах не стояло, даже система объективного контроля была установлена только на ручку управления и на высоту полёта, но невозможно было мне не заме­ тить побочного с заданием эффекта в виде сильнейшего влияния изменений углов установки стабилизатора на всю устой­ чивость вертолёта. Мои послеполётные консультации с аэродинамиками фирмы мне ничего не объясняли. Они не верили молодому лётчику-испытателю и не могли дистанцироваться от своих стереотипных представлений. Мне же необходимо было причину найти для прогнозирования даль­ нейших полётных результатов, т.е. для элементарного обеспечения безопасности своих полётов. Причину я, конечно, нашёл сам, т.к. ещё в средней школе умел и любил пра­ вильно решать задачки любых сложно­ стей. А вертолёт Ка-15 превратился, из очень плохого по устойчивости, в лучший в мире. Стало возможным бросить управ­ ление на любое длительное время. Не верю в подобную способность какого-ли­ бо другого вертолёта без автопилота кро­ ме соосного Ка-26. Этот эффект очень важный для соз­ дания исключительно хорошей устойчи­ вости именно у коротко фюзеляжных со­ осных вертолётов был замолчан, а позже замаскирован М.А. Купфером (замести­ тель главного конструктора) под свой­ ства металлических лопастей Б-4. Было его официальное прямое указание менять стандартный угол установки стабилиза­ тора на устойчивость только при замене деревянных лопастей НВ на металличе­ ские. На мой прямой вопрос «Почему?» он ответил: «Нас никто не поймёт за такое позднее открытие устойчивости». Очень жаль, что талантливым конструкторам на­ шей фирмы не была чужда дипломатиче­ ская возня, очень вредная как для своего технического здоровья, так, в конечном счёте, и для фирмы. Достаточно сказать, что много лет спустя фирма уже не смогла создать ранее апробированным дешёвым и эффективным способом подобную устой­ чивость новому вертолёту Ка-226, прото­ типу Ка-26. А тогда общего инженерного энтузи­ азма фирме хватало, чтобы, параллельно с созданием огромного винтокрыла Ка-22 и противолодочного вертолёта Ка-25, посто­ янно улучшать Ка-15 и Ка-18. В результа­ те они превратились ещё и в устойчивые энерговооружённые маленькие вертолёты, которые и сейчас с немалой экономиче­ ской пользой были бы в стране востребо­ ваны. Мне всегда было не ясно, почему мы, сделав, в конце концов, что-либо хоро­ шее и полезное, очень часто объявляем это самое, морально устаревшим и стремимся от этого избавиться, не давая ему работать для восполнения затрат общества. Даже «ежу» понятно, что это невероятно расто­ чительный экономический путь. На Ка-15 я впервые познакомился с особенностями морских полётов с кора­ блей на стопе и на ходу. Допускал меня к этому виду лётной работы наш лётчик-ис- пытатель Евдокимов Владимир Михайло­ вич. Если полёты на стопе никаких особых отличий от аэродромных не имели, кроме непривычно очень близких препятствий, то на ходу корабля особенно при сильной бортовой качке невольно приходилось ви­ деть себя в нескольких координатных си­ стемах. Это излишне напрягало и затруд­