Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

Николай Бездетное, (Валерий Алецеев_ их действительность, но у них нет, как впрочем, и у нас не было нормально ор­ ганизованного обобщения лётного опыта, что, в конечном счёте, приводит к прогно­ зируемым потерям, как на фирме, так и в эксплуатирующих подразделениях. Моло­ дёжь, как и мы в своё время, конечно, хо­ чет постигать глубины своей лётной про­ фессии, правильно усматривая в этом за­ лог личной безопасности при максималь­ ной производительности, но этот процесс сейчас фатально не организован. Это и видно по частым лётным происшествиям на исправной авиационной технике. Флаттерный наземный случай на ло­ пастях несущего винта «Чёрной акулы» это никак не трагическое событие, а впол­ не рядовая для лётчика испытательная работа. Я даже не знаю доподлинно, что явилось результатом. Ошибка конструкто­ ров или ошибка специалистов при сборке вертолёта на заводе. Главное дефект был найден и надёжно устранён. Я после этого случая ещё полтора года летал на «Чёрной акуле», довёл её испытания до максималь­ ной скорости, но повторения подобного не было ни на земле, ни в воздухе. А тогда от меня, как лётчика-испытателя, требо­ валось только мгновенно (за 0,5 секунды) выключить двигатели при появлении лю­ бых не объяснимых странностей, что я и сделал, среагировав на появление слабого, типа змеиного шипения в наушниках шле­ мофона. На очередной плановой медицинской комиссии в 1984 году врачи нашли у меня «диафрагмальную грыжу пищеводного от­ верстия», и был у медиков строгий приказ с любыми грыжами лётчиков к полётам не допускать без их хирургических устране­ ний. Мне предстояла сложнейшая опера­ ция, после которой медики меня всё равно к полётам не допустили бы. Они меня об этом предупредили и сказали, что такие грыжи есть у 50% нашего населения без особых патологий. И я остался на фирме на должности ведущего инженера. Во время чернобыльской эпопеи летал на Ми-8 и Ми-26 вертолётах сопровожде­ ния камовского соосного вертолёта Ка-32 в качестве служебного пассажира вместе с небольшой спасательной, на всякий слу­ чай, командой. При этом мне вменялось корректирование по радио действий эки­ пажа Ка-32, если возникала такая необ­ ходимость. Сопровождение выполнялось практически ежедневно в течении двух месяцев при перелётах от Чернигова до Чернобыля и обратно, и при работах Ка-32 над разрушенным четвёртым блоком АЭС. Сам вертолётом я не управлял, так что для участия в полётах мне не нужны были ме­ дицинские разрешения, да и общая обста­ новка по накалу и срочности выполнения ликвидационных действий была схожа с боевой, поэтому люди везде включались в работу без лишних оформительных хло­ пот. Почему Камов, будучи уже зрелым конструктором, несмотря на технические и другие сложности упорно отдавал пред­ почтение соосным вертолётам? Я думаю, что в этом он очень походит на другого знаменитого конструктора Илюшина, ко­ торый ещё в более сложной обстановке, вопреки сопротивлению своих высоких начальников упорно создавал штурмовик Ил-2, позже ставший одним из главных средств обеспечивших победу в Отече­ ственной войне. Думаю, Камов знал, что только с помощью соосных вертолётов можно существенно продвинуть верто­ лётную авиацию вперёд. Вероятно, это и питало его целенаправленное упорство. А то, что это именно так, Вам должно стать ясным из всего выше мной изложенного. Ещё добавлю, что отнюдь не соос­ ность камовских вертолётов стала при­ 250