Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

^Николай Бездетное, (Валерий Алецеев_ винте. Вот так, без снятия верхнего винта, но с помощью грамотного лётчика можно быстро и качественно выполнять весовую балансировку соосного вертолёта. В своё время, наблюдая за длительны­ ми безрезультативными потугами назем­ ных механиков, я предлагал, куда и какой груз необходимо закрепить на нижнем винте. Обычно от безысходности они моё предложение принимали и сразу полу­ чали долго искомый результат, но каким образом я «угадал» с местом и величиной балансировочного груза потребными на нижнем несущем винте понять никак не могли, несмотря на все мои объяснения. Не понял это и наш инженерно-конструк­ торский корпус. Инструктивные рекомен­ дации тоже не пополнились этим, весьма важным для нормальной лётной эксплуа­ тации соосных вертолётов, материалом. Мало того, я, будучи уже пенсионером, случайно узнал, что с лопастей нижнего винта вообще убрали приспособления для его весовых балансировок. «Специали­ сты» объяснили, что это стало возможным потому, что они научились делать массы лопастей идентичными с точностью до 1 грамма. Святая наивность и вертолёто­ строительная безграмотность. Я ведь чуть выше объяснял, что главный весовой дис­ баланс несущего винта возникает не из-за весовой разницы его лопастей, а из-за их аэродинамической неидентичности, кото­ рую мы пока, так и не научились быстро устранять ни в производстве, ни в эксплу­ атации. Изъятая возможность выполнять, ког­ да это становится нужным, балансировку нижнего винта неизбежно обрекает эксплу­ атанта на замену и подбор комплектов его лопастей до тех пор, пока уровень оборот­ ной вибрации не станет допустимым. Это значит, что много исправных дорогущих в производстве лопастей будет выбраковано и выброшено. Это значит, в эксплуатации будет допускаться значительное повыше­ ние средней оборотной вибрации в полё­ те вообще со всеми вытекающими отсюда последствиями. А самое главное, это то, что мы сами портим имидж своих изуми­ тельно перспективных вертолётов. Если собирать и дальше подобные, невзрачные на первый взгляд наши «мелкие» упуще­ ния, то возникает ощущение не вполне полноценного продолжения развития идей Н.И. Камова, т.е. мы в историческом плане, как бы, не сумели, как следовало огранить этот наследственный алмаз. При общем впечатлении фирменного благополучия мы имеем лётные происшествия на наших уже проданных вертолётах, от которых не­ возможно откреститься даже тогда, когда не вполне обученные лётчики откровенно не могут выполнить некоторые положения инструкции по технике пилотирования. И лётчики, как правило, не виновны. Ведь невозможно серьёзно требовать от необу­ ченного человека умения ходить по прово­ локе только на основании инструкции об этом. Именно так выглядят случаи дей­ ствий лётчиков при определении и выводе вертолёта из земного резонанса, вихревого кольца, при попадании в сложные условия погоды с авиагоризонтом ПКП-77 и пр. В этом опять же откровенно ощущается значительный идейно-лётнопрактический разрыв между инженерно-конструктор- ским корпусом и лётчиками-испытателя- ми фирмы, заполненный конструкторски­ ми прополётными иллюзиями, неизбежно отражающимися в конструкциях и приво­ дящими где-то и когда-то к лётным законо­ мерным и обязательным происшествиям. В этой связи особенно удручающими выглядят однопричинные повторяющиеся катастрофы в гражданской авиации с мас­ совой гибелью пассажиров. 246