Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

Николай Бездетное, (Валерий Алецеее_ работы. Отклоняя штурвал, пилот дол­ жен видеть движение самолёта, которым он управляет, а не горизонта, которым он управлять не может. Казалось бы, в чём разница? А разница в том, что в силлогиз­ ме горизонт наклонён вправо, значит, я в левом крене присутствует дополнитель­ ная кодировка, на декодирование которой нужны некоторые усилия. Поэтому лётчи­ ки (каждый для себя) имеют мнемониче­ ские приёмы, исключающие дополнитель­ ную декодировку. На приборе с обратной индикацией в ней нет нужды: я вижу в каком я крене. В результате нескольких десятков экс­ периментов на тренажёре и в воздухе с очень тщательным метрированием не только технических параметров, но и пси- жофизеологических реакций лётчика. Борьба сторонников этих двух форм индикации характерна тем, что среди сто­ ронников прямой (западной, формы инди­ кации преобладают «не лётчики», т.е. их мнение умозрительно. Они провозглаша­ ют два основных тезиса: Весь мир летает с прямой формой, а у нас нелепая самобытность. Эти тезисы легко опровергаются. Во-первых, как указывалось на примере палубных лётчиков имевшийся изначаль­ ный опыт играет второстепенную роль, а экспериментально установлено, что пере­ ход на обратную форму индикации прак­ тически не требует сколько-нибудь дли­ тельной и тем более болезненной адапта­ ции, в отличие от обратного перехода. А во-вторых, «весь мир» вовсе не считает прямую форму наилучшей, о чём свиде­ тельствует непрекращающиеся исследо­ вания вопроса в США (например, профес­ сор Превик) и установка авиагоризонта обратной индикации крена на нашлемный визир лётчика. Да и статистика указывает на тот факт, что в аварийности в военной авиации США имеется большое число катастроф по причине потери простран­ ственной ориентировки (По опубликован­ ным данным, в период 1980 .... 1989 годы произошла 81 катастрофа; в период с 1972 по 1999 г. на каждые 1000000 часов налёта происходило от 3 до 6 катастроф). Долгая и изнурительная борьба воен­ ных лётчиков с авиапромышленностью в СССР привела к частичной победе: было принято решение авиагоризонты с прямой индикацией не принимать даже к рассмо­ трению, начиная с эскизного проекта и макета, но только на маневренных само­ лётах. На тяжёлых самолётах и вертолё­ тах такого запрета не последовало на том основании, что при углах крена не более 20° максимально разрешённых в прибор­ ном полёте прибор более или менее поня­ тен. Однако в сложное пространственное положение экипаж никогда не попадал преднамеренно. Несколько лет назад по просьбе руководства корпорации «Боинг - гражданские самолёты» группа россий­ ских учёных (академик РАО В.А. Понома­ ренко - научный руководитель, профессор В.Е. Овчаров - ответственный исполни­ тель и профессор В.В. Лапа - психофизио­ лог) подготовили по этой проблеме отчёт в семи томах и успешно защитили его перед заказчиком. Американцы с нами согласи­ лись, но сказали, что для них замена при­ боров на парке самолётов по всему миру и переучивание пилотов (а их вдвое больше, чем самолётов) слишком дорого. Поэто- 242