Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

^Николай Бездетное, (Валерий Алецеев_ стандартное количество катастроф в аме­ риканской гражданской авиации за год, но и значительно повысят боеспособность военной авиации. Скорее всего, имен­ но поэтому, их результат будет отнесён к стратегическому, и мы его не получим ни за какие коврижки. Так, что наши лётчики, видимо, будут ещё долго падать в плохих условиях погоды на исправной технике. Да, вот мы такие! Много лет спустя, а именно в 2009 году для журнала «Проблемы безопасно­ сти полётов» была подготовлена статья В. Овчарова, доктора технических наук, про­ фессора по специальности эргономика и психология лётного труда, лётчика-испы- тателя первого класса. Статья называется: «Вечная проблема». Привожу авторскую статью макси­ мально полностью и без смысловых и ли­ тературных её исправлений, т.к. с содер­ жанием большей частью согласен. Более того, я о многих тревожных положений статьи касающихся безопасности полётов в действительно сложных погодных усло­ виях очень давно в письменной и устной форме предупреждал наших авиационных специалистов, объяснял их физическую сущность. Итак. «Недавно в Перми произошла ката­ строфа самолёта Боинг-737-500, одним из основных факторов которой была потеря пилотами пространственной ориентиров­ ки, то есть представления о положении самолёта в пространстве, попросту гово­ ря, в левом ли, правом ли крене находит­ ся в данный момент самолёт, чему есть много доказательств. В числе других до­ казательств этого факта может служить участок записи параметров полёта, на ко­ тором пилот выполняет так называемые «пробные» движения элеронами чтобы понять реакцию самолёта, потому что если штурвал отклоняется влево, то авиа­ горизонт должен показывать левое крене- ние и наоборот. В этих хаотичных движе­ ниях пилот довёл самолёт до положения фактически на спине и самолёт разбился. Беда в том, что само событие и фактор его породивший не уникальны. Приведём ниже перечень подобных событий за не­ сколько прошедших лет. Ми-24В (ВВС). 19.02.89 г ; А-310-308 F-OGOS 22.03.94 г. В рейсе Шереметьево—Гонконг ; Ту 154 Б1 RA-85164 06.12.95 г. в рейсе Южно-Сахалинск—Хабаровск ; Ка-27ПС (ВВС) населённый пункт Торжок, 22.10.97 г ; Saab-340 (аэр. Цюрих, Швейцария, 10.01.00 г ; А-340, Бахрейн, 2000 г ; Ту-154М RA-85845, аэродром Ир­ кутск, 03.07.01 г ; Ми-8МТВ-1, ГТК «Россия», ноябрь 2005 г. (АПБЧЖ); А-320, АРМ-АВИА, 03.05.06 г. Боинг-737-500 Аэрофлот «Норд», 14.09.08 г. Пермь. Из приведенного перечня зарегистри­ рованных событий все, кроме п. 8 - ката­ строфы и все они произошли по причи­ не потери лётчиками пространственной ориентировки по крену и во всех случаях на воздушном судне (даже на Ми-8) был установлен авиагоризонт с прямой инди­ кацией крена (вид «с самолёта на землю» в отличие от обратной «вид с земли на са­ молёт»), В первом случае на лицевой ча­ сти прибора кренится линия приборного горизонта, во втором - символ (силуэт) са­ молёта. Что же это за проблема и как она возникла? Авиагоризонт как пилотажный при­ бор необходим для пилотирования вне визуальной видимости естественного го­ ризонта (в облаках, ночью) возник в конце 1920-х годов и был изобретён пилотом-лю- 240