Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

Николай Бездетное, (Валерий Алецеее_ ранее предвидеть основные пилотажные сложности и заблаговременно готовить­ ся к их системной нейтрализации. Про- игнорировалось и коллективное письмо лётчиков-испытателей фирмы «Камов», направленное против установки этого ави­ агоризонта на противолодочный всепогод­ ный вертолёт Ка-27. Был ещё один серьёз­ ный бастион на пути этого регрессивного прибора, в лице лётчиков-испытателей главного заказчика, т.е. военных, которые сначала «горой» стояли против, но перед принятием прибора на вооружение вдруг резко изменили свои позиции, и было за­ метно, что именно после этого у них поя­ вились внеочередные звания. Хочу ещё раз озадачить наших эрго­ номистов. Комплекс недостатков этого прибора содержит и такой, достаточно не сразу очевидный. Если лётчик осоз­ нанным движением ручки управления от осознанной позиции создаёт крен или тангаж, то знак пространственного изме­ нения ему хорошо известен, т.е. если руч­ ка влево, то изменения на приборе не что иное, как изменения параметров в левую сторону крена, которыми можно безо­ шибочно управлять, пока не отведёшь от прибора взгляд. Совершенно другая ситу­ ация возникает, когда взгляд отвлёкся от авиагоризонта, а за это время на приборе произошло или происходит какое-либо несанкционированное изменение. В этом случае, чтобы быстро и точно определить знак этого изменения (в левую или пра­ вую сторону крена), что совершенно не­ обходимо при динамично изменяющихся сразу нескольких параметрах приборного полёта, большинство лётчиков, убеждён, что и американских в том числе, двигают ручку управления «на авось», т.е. делают разведку боем. Если при этом на приборе стало хуже, то не угадал, но зато точно, по движению ручки и реакции прибор­ ной индикации осознал, что происходит с его летательным аппаратом, и уж толь­ ко после этого пилотирование становится безошибочным, если, конечно, лётчик на маразматической, но вынужденной про­ верке не потеряет слишком много времени или значительно не испортит нужный по заданию режим полёта. То же самое про­ исходит и при необходимости быстрых и частых приборных определений знаков из­ менений тангажа. Нейтрализуя это хитрое и убийствен­ ное для приборно-пилотирующих верто­ лётов на запредельно малых высотах свой­ ство, я всегда старался не отвлекаться от авиагоризонта, чтобы не допускать потом рассогласованных с ним действий ручкой управления. Это почти невероятная зада­ ча, если учесть ещё целый ряд динамично изменяющихся пилотажных параметров, подлежащих постоянному контролю, ос­ мыслению и управлению, например, при предпосадочном сближении с кораблём ночью в тумане или в снежной пурге. Мне очень помогало правильное расчётливое использование надёжного автопилота и комплексирование различной пилотажной информации при заблаговременном хоро­ шо продуманном упрощении пилотажных расчётов. Например, глиссаду снижения и сближения с кораблём всегда строил в плоскости результирующего потока возду­ ха. На свободной глиссаде выбирал легко запоминающиеся соотношения параме­ тров (дальность 1000 метров, высота 100; дальность 500 метров, высота 50 и т.д.). На глиссаде не боролся со сносом, не следил за курсом полёта, точно знал скоростную цену каждого положения тангажа на ави­ агоризонте и, благодаря этому, не отвле­ кался на прибор воздушной скорости даже на переходных режимах. Не отвлекался на формирование радиосвязи, поручив это штурману и др. Соосный вертолёт, в мор- 235