Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности сЕщё о приборной проблеме С уществует и другой, весьма опас­ ный момент, связанный с крутой спиралью и на самолётах, и вертолётах. Это вывод из крутой спирали. Стоит только ручкой управления начать останавливать вращение относительно продольной оси, как воздушная скорость, итак большая, на­ чинает резко увеличиваться. На вертолёте, при этом, выскочить за всякие пределы скоростных допусков с последующими осложнениями проще простого. Думаю, что и для истребителя на малых высотах в этом есть проигрышные моменты. Ясно, что на вертолёте это можно делать безо­ пасно только при значительно сброшен­ ном ОШ, исключающем даже случайный выход лопастей на закритические углы атаки, а окончательный вывод из глубокой спирали выполнять через режим близкий к авторотации в наклонной плоскости с плавным увеличением радиуса, уменьше­ нием воздушной и вертикальной скорости. Конечно, для этого нужен определённый запас высоты, иначе на незаконченном ма­ невре лётчик будет вынужден увеличивать ОШ, искушая свою судьбу приближением углов атаки лопастей НВ к закритическим. Существует ряд известных катастроф соосных вертолётов в ночном море, про­ исшедших из-за утери лётчиками своего пространственного положения. Соосные вертолёты морского предназначения па­ дают в сложных метеоусловиях отнюдь не из-за того, что они соосные, как это счита­ ется в народе, а именно из-за плохого ави­ агоризонта. Сравнивать эту аварийность с другими типами вертолётов не приходится из-за того, что другие в тех условиях про­ сто не могут и не летают, но когда ино­ гда случайно попадают, падают с гораздо большей вероятностью. Это из-за «огоро­ да», который часто сооружают заинтере­ сованные и безответственные члены ава­ рийных комиссий, много лет собирается идиотская дань плохому авиагоризонту. Сейчас ещё не поздно продолжать говорить об авиагоризонте, оказавшемся регрессивным для нашей авиации. Неес­ тественные знаки следящих движений ин­ дикации и не информативность опасны в облаках, но и в обычном горизонтальном, полностью приборном полёте при руч­ ном управлении вертолётов и самолётов с одновременными изменениями сразу нескольких параметров. Я, в своё время, много описывал, предупреждал и объяс­ нял эти коварные свойства. Мне первому пришлось летать на вертолётах с этим прибором и в закрытой кабине, и в ночном море на запредельно малых высотах при полном отсутствии какой-либо видимости закабинного пространства. А ещё раньше довелось познакомиться с ним (к счастью коротко) на фронтовом бомбардировщике Ил-28 в тамбовском лётном училище, ког­ да авиагоризонт поставили и быстро сняли после двух, где-то, одинаковых катастроф инструкторов при тренировочных заходах на посадку в сложных метеоусловиях. Мои приборные, отрицательные оценки упор­ но игнорировались. Считалось, что если я летаю, то могут летать и все, но далеко не все имели такой уровень приборной и аналитической подготовки приобретён­ ной ещё в средней школе при решении математических задач. Это позволяло за- 237