Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности лёта. Обучали методам осмотрительности, самодисциплины и многим другим вещам в сумме составляющим вполне надёжную полётную систему. Тогда роль руководите­ ля полётов в этих вопросах ещё не была доминирующей. Он воспринимался лёт­ чиками скорее как помощник в решении различных навигационно-пилотажных за­ дач. Конечно, тогда и авиация была проще, и столкнуться за облаками при хорошей видимости на попутно пересекающихся курсах было немыслимо, но и в небе над Германией не было никаких, кроме одной, сложностей, чтобы визуально не допу­ стить столкновения. А одна - это авиаго­ ризонты (на обоих самолётах), отнимаю­ щие у лётчиков львиную долю зрительных усилий за счёт сильнейшего ослабления внешнего обзора. Если бы к этому момен­ ту на нашем самолёте в кабине оставался наш старый авиагоризонт, то, вполне веро­ ятно, столкновение было бы предотвраще­ но именно нашим экипажем. При обилии привычно разгильдяй­ ского отношения к организации полётов легко и долго можно «не замечать» па­ губной лепты плохого прибора. Видимо это же помешало увидеть истинную роль этого же прибора и в случае под Красно­ ярском. Тогда, ночью, большой самолёт, полностью загруженный пассажирами, при выполнении разворотов на «коробоч­ ке» для расчёта захода на посадку, поте­ рял скорость, вошёл в штопор и разбился. Пилот-командир экипажа, глядя на авиа­ горизонт, несколько минут не мог понять, что его самолёт плавно и бесконтрольно увеличивает угол атаки. Он видел только уменьшение воздушной скорости и отда­ вал ошибочные команды на увеличение мощностей двигателей, что, без своев­ ременной отдачи штурвала от себя для уменьшения угла атаки крыльев, никак не могло предотвратить уменьшение ско­ рости и сваливание самолёта в штопор. И снова, за обилием газетной шелухи теря­ ется истинная причина. Истинной её мож­ но называть потому, что если бы она, даже одна, была ликвидирована до катастро­ фы, то, с гарантией, этой катастрофы и не было бы. Кстати сказать, в газетных статьях, освещавших это лётное происшествие, проскальзывали рассуждения, якобы лёт­ чиков, о том, как удержать самолёт на за- критических углах атаки от сваливания в штопор. Там, вместе с правильными сове­ тами, был и совет действовать штурвалом против появившегося штопорного крена. Это в корне не верно. Для непосвящённых и неопытных - чтобы удерживать самолёт на закритических углах атаки от свалива­ ния в штопор нужно действовать попереч­ ным управлением как раз наоборот, т.е. в сторону крена. Только таким образом, согласно известным законам аэродинами­ ки, практике и искусству лётчика, самолёт можно долго удерживать от сваливания. Вероятно, газетчики не смогли осмыслить этот, на их взгляд, неологизм в управлении и написали по своему разумению, но при­ клеили это какому-то лётчику, ославив его на всю нашу авиацию. Да и главными-то рассуждениями в среде лётчиков и окру­ жающего их общества должно было бы быть вовсе не то, как удержать самолёт на закритических углах атаки от сваливания в штопор, а то, как не допускать выхода на эти углы. А вот эти рассуждения обязатель­ но привели бы к правильному разговору о негодном авиагоризонте, но на эту тему у нас наложено кем-то ТАБУ. Вот и падают несчастные пассажиры с «несчастными» лётчиками. И не исправить эту ситуацию только обучением гражданских пилотов выводу самолёта из штопора, потому как непреднамеренный штопор есть следствие потери лётчиком пространственного поло- 235