Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

‘Николай Бездетное, (Валерий Алексеев_ 3 » первый взгляд может кому-то показаться похожим на абракадабру, но оно физиче­ ски абсолютно верно. Кому-то, возможно, придётся не раз вчитываться и разбирать­ ся, но правильное понимание этой физики того стоит. Для меня, молодого, практически на­ чинающего лётчика-испытателя, было странно и непонятно видеть, как этот способ существенного облегчения пи­ лотирования вертолёта, а стало быть, в такой же степени увеличения его лётной производительности, стал замалчиваться, замаскировываться нашим руководством. Даже старый и опытнейший вертолётчик - командир минского авиаотряда, Гуков, легко обманулся, отнеся новые свойства вертолёта за счёт новой конструкции ме­ таллических лопастей (Б-4) несущего винта. Тогда мои ему объяснения были напрасными. Он заявил, что официальным документом, исходящим от руководства фирмы Камова, изменить угол установки стабилизатора разрешено только при за­ мене деревянных лопастей на металличе­ ские, новые. Не хотелось Марку Алексан­ дровичу Купферу - заместителю Камова, перед самым списанием этих вертолётов, как морально устаревших, официально признать то, что Ка-15 изначально мог бы быть с прекрасной путевой, а стало быть, и с боковой статической устойчивостью. Кстати, это замалчивание не оказа­ лось безобидным. Позже, Купфер, с моим участием, как лётчика - испытателя и мои­ ми послеполётными отчетами, выводами и рекомендациями, сделал таким же устой­ чивым и новый многоцелевой вертолёт сельскохозяйственного предназначения Ка-26. И всё же отсутствие обобщённого, научного подхода к этому методу значи­ тельного улучшения устойчивости верто­ лётов не позволило применить его ни на Ка-25, ни на Ка-27, ни на Ка-226. Дело в том, что чтобы стабилизатор стал эффек­ тивным средством улучшения путевой устойчивости вертолёта, нужно заблаго­ временно (ещё в чертежах) обеспечить расчётное расстояние диапазона эксплу­ атационных центровок впереди оси вала главного редуктора. Если этот параметр, по каким-либо соображениям конструкто­ ра, создавался близким к оси вала или да­ леко за ним (слишком задняя центровка), то с путевой и любой другой устойчиво­ стью вертолёта будут неизбежные пробле­ мы, которые в основном разрешить можно будет только с помощью автопилота. Ни удаление хвостового оперения от центра тяжести фюзеляжа (удлинение хвостовой балки), ни развал в разные стороны его килей (вертикальная часть оперения) не смогут без автопилота обеспечить «плот­ ное» состояние вертолёта в воздухе, как это было на последних Ка-15 и всех Ка- 26. Кстати сказать, на Ка-15 кили были расположены параллельно (без развала), а на Ка-26 развал можно убрать с пользой в виде уменьшения воздушного сопро­ тивления и абсолютно без ущерба для его устойчивости. Научно-идеологические несовершенства любых идей всегда при­ водят к лишним работам и затратам. На Ка-25 и Ка-27 не были использо­ ваны все возможности для придания им естественной устойчивости, но их отлич­ ные автопилоты с лихвой это компенси­ ровали. Кроме того, автопилоту вертолёта Ка-27 вменили в обязанность выполнять большинство пилотажных задач, рассчи­ танных бортовым вычислителем и свя­ занных с поиском и атакой подводных целей. Автопилоты, распоряжающиеся 20 % диапазона хода управления, могли, в зависимости от действия лётчиков, ра­ ботать в режимах строгой стабилизации или мягкого демпфирования параметров свободного полёта, неуправляемого вер- 230