Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности раздвижных тяг, штоков, манжет и уплот­ нений, постоянно работающих в авраль­ ных режимах на неустойчивых вертолётах. На всех вертолётах с передней цен­ тровкой поперечная устойчивость (устой­ чивость по крену) органически связана с качеством путевой устойчивости. При освобождённом управлении, когда лётчик не занимается пилотированием, любое несанкционированное (случайное), даже незначительное, скольжение приводит к такому же несанкционированному лётчи­ ком, но уже закономерному завалу плоско­ сти вращения несущего винта в противо­ положную сторону строго вбок относи­ тельно фюзеляжа и развороту фюзеляжа носом против скольжения. Если момент на кренение выше, чем момент на разво­ рот против скольжения, то, в результате, быстро развивается крен в сторону воз­ никшего на фюзеляже несбалансирован­ ного поперечного момента. Увеличение крена продолжается до тех пор, пока не возникает скольжение, противоположное первоначальному. А дальше, начинается завал конуса в другую сторону и развитие противоположного крена. На вертолётах с очень плохой путевой аэродинамической устойчивостью и при задних центровках амплитуда этих колебаний развивается столь энергично, что на третьем периоде крен достигает запредельно допустимые значения. Ко времени моего прихода на фирму Камова точно таким был соосный вертолёт Ка-15. Его плохие лётные харак­ теристики, тем не менее, для меня, для моего становления в качестве лётчика - испытателя, сыграли огромную положи­ тельную роль. Много возникало вопросов. Но и экспериментальных полётов, когда в конструкции этого вертолёта что-то изме­ нялось, тоже было много, что неизбежно пополняло недостающие для анализов материалы. Поэтому вопросы, рано или поздно, разрешались. Так, по поведению «шарика» (указателя скольжения) в сво­ бодном от управления полёте, мною было замечено явное улучшение путевой устой­ чивости при увеличении отрицательной подъёмной силы на стабилизаторе, т.е. при увеличении временно не сбалансиро­ ванного путевого момента. Было ясно, что конечная, основная причина этого эффек­ та не аэродинамическая, т.к. изменение конструкции (уменьшение угла установки стабилизатора) напрямую никак не отно­ сится к изменению аэродинамики в путе­ вом отношении. Причину пришлось ис­ кать в механике взаимоотношений изменя­ ющихся сил и моментов, возникающих на фюзеляже вертолёта при воздушных боко­ вых возмущениях. Ответ нашёлся вместе с кратковременным и ничем не сбалансиро­ ванным, боковым моментом относительно центра тяжести фюзеляжа от общей аэро­ динамической силы несущего винта. Этот момент всегда появляется при малейших случайных скольжениях, а величина его зависит от величины аэродинамической силы на стабилизаторе так, что её измене­ ниями можно добиваться качества устой­ чивости полёта не хуже чем с автопило­ том, т.е. вертолёт, не пилотируемый лётчи­ ком, сам удерживает режим сколько угод­ но долго. Этот эффект, найденный мной, сделал вертолёт Ка-15 неузнаваемым. В полёте с очень неустойчивой атмосферой и брошенным управлением, если смотреть на вертолёт сзади, можно увидеть, как ак­ тивно и самопроизвольно НВ заваливает­ ся в правую сторону при случайном левом скольжении, чтобы создать ещё более ак­ тивный разворот носа влево против сколь­ жения, и так же активно НВ возвращается в своё балансировочное положение, как только скольжение ликвидируется, что, естественно, убирает и условия для разви­ тия правого крена. Это моё изложение на 229