Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

L ____ Николай Бездетное, (Валерий Алексеев, суждать возможность нажатия кнопки левой рукой могут только те, кто не пере­ жил этого неожиданного явления на очень малых высотах и не очень представляют себе опасность оставления рычага общего шага. Если член экипажа, находящийся на правом сидении, достаточно опытен, спо­ собен самостоятельно правильно анализи­ ровать ситуацию и понимать командира с полуслова, то, быстро выключив автопи­ лот на центральном пульте, очень поспо­ собствует избежать лётное происшествие. В полёте, на вертолёте Ка-27 такое у меня случилось дважды. А вот на Ка-25, несмо­ тря на многочисленные варианты предна­ меренных, лётных испытаний на всевоз­ можные отказы обратных связей в системе автопилота, такой проблемы не возникало, но создавались довольно серьёзные слож­ ности при неожиданных других отказах. Конструктивно было сделано так, чтобы малейшее отклонение ручки управ­ ления приводило к автоматическому от­ ключению основного позиционного кана­ ла автопилота. Из-за этого были случаи самопроизвольных, тихих, своевременно не замечаемых лётчиком, а потому и чрез­ вычайно опасных в приборном полёте, от­ ключений автопилота. А, один раз, из-за отказа в этой же системе, в сложных ме­ теоусловиях полёта (в облаках) в районе аэродрома г. Североморска, у меня прои­ зошло самопроизвольное боковое нагру­ жение ручки управления, к счастью не полностью, на что был способен механизм автотриммирования. Чтобы удерживать ручку в нужном балансировочном поло­ жении для прямолинейного горизонталь­ ного полёта, было необходимо прикла­ дывать килограмм пятнадцать бокового постоянного усилия. Вначале меня это не особенно взволновало, но быстро выйти на аэродром и зайти на посадку не пред­ ставлялось возможным, и моя рука стала уставать. Чтобы не сдавать позиции взбе­ сившемуся загрузочному механизму, при­ шлось пользоваться и левой рукой, и пра­ вой коленкой, а когда и это не стало помо­ гать, то в управление включился и бортме­ ханик Иван Солопов. Боюсь, что если бы перспектива этого вынужденного полёта удлинилась ещё минут на десять, нам из­ бежать серьёзного лётного происшествия ничто не помогло бы. А вот на Ка-27, та­ кое случится уже не могло, конструкция этого узла была улучшена. Вот видите, ка­ кой калейдоскоп причинных связей между действиями конструкторов, создающими сложную технику, и законами природы. Считается, и это отчасти верно, что процесс полёта лётчика складывается из постоянных ошибок в технике пилотиро­ вания и постоянных их исправлений, но, при этом, опытный лётчик меньше допу­ скает ошибок и поэтому меньше психофи­ зиологически и физически загружен в по­ лёте. У опытного лётчика органы управле­ ния, как бы, замерли, даже придирчивый наблюдатель со стороны не увидит их движений, а, между тем, полёт выполня­ ется по плану. С другой стороны, у некото­ рых лётчиков в полёте наблюдается много движений органами управления, суета и напряжение. Хотя, на первый взгляд не­ сведущего, кажется, что результат полёта такой же, вполне удовлетворительный. Ка­ чественная разница часто сказывается го­ раздо позже, с увеличением часов налёта, т.е. когда с закономерной неизбежностью проявляется вероятностная категория со­ бытий в виде лётных происшествий. В этих случаях колоссальные преимущества обнаруживаются у спокойных лётчиков. Вот почему так нужна естественная устой­ чивость вертолёта в полёте. Она и пилоти­ рование делает спокойным, и не насилует автоматические системы стабилизации, т.е. неинтенсивно растрачивает ресурс их 228