Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности спортсмены штангисты, а после полёта проходят реабилитацию на таком же крес­ ле, вниз головой. Ценят там лётное дол­ голетие своих лётчиков. Вероятно, им это экономически выгодно. Я уже говорил о том, что создавать новый вертолёт, главному конструктору и его ближайшим помощникам - ведущим конструкторам, чрезвычайно непросто. Даже, когда основные, принципиальные элементы новой конструкции уже хорошо отработаны загодя, тем не менее, случают­ ся и в них вынужденные изменения, отда­ лённые, негативные последствия которых трудно предусмотреть сразу, но было бы очень нужно. Нашему лётчику-испытателю, Евге­ нию Ивановичу Ларюшину, было поруче­ но на новом опытном вертолёте готовом к взлёту, с максимально возможным темпом и на максимально возможную величину двинуть ручку управления вперёд. Он это сделал. При этом плоскость вращения не­ сущих винтов с учётом инерции так силь­ но отклонилась вперёд, что комли нижних лопастей задели капоты двигателей. Чтобы подобное ни при каких обстоятельствах не могло повториться в лётной эксплуатации, взяли и уменьшили максимальную ско­ рость движения бустеров (гидравлические устройства для многократного увеличения управляющих усилий лётчика, прилагае­ мых им к органам управления), тем самым искусственно уменьшили максимальную возможную скорость перемещения орга­ нов управления. Всё бы ничего, но, в слу­ чаях энергичного пилотирования, такого, например, как неумелая ночная посадка вертолёта на палубу при качке в услови­ ях сильного завихрённого от корабельных надстроек потока воздуха, лётчики часто стали сталкиваться с явлением, которое назвали «запиранием управления». Это когда у лётчика возникает потребность в движении органами управления с боль­ шей скоростью, чем могут обеспечить гидравлические бустера. Эти случаи, на первых порах, воспринимаются, как от­ казы управления и, не смотря на то, что никакие физические усилия лётчика, в принципе, не могут увеличить скорость более, чем позволяет бустер, тем не менее, мышечные усилия инстинктивно прила­ гаются к ручке управления максимально возможные. И это бы ещё ничего! Можно, в конце концов, хорошо освоить методи­ ку правильного (без пилотажных ошибок) пилотирования вертолёта в экстремаль­ ных условиях и сознательно не допускать бустерных запираний. Но существуют (к счастью чрезвычайно редко) отказы авто­ пилота, называемые «обрывом обратной связи», когда, при активном управлении, вдруг возникают безобидные, на первый взгляд, синусоидальные колебания фюзе­ ляжа. Лётчик, органами управления, при­ вычно, начинает их парировать и, неиз­ бежно, отстаёт, не успевает из-за бустер­ ных запираний, создавать противофазы фюзеляжу. В результате, амплитуда коле­ бания энергично увеличивается вплоть до лётного происшествия, если лётчик в воз­ духе вовремя не выключит автопилот. А, вот здесь, его ждёт новая проблема. На ручке управления циклическим шагом есть кнопка, предназначенная для экстренного (аварийного) выключения ав­ топилота большим пальцем правой руки. Но эта простейшая операция, при, быстро возрастающих, не парируемых, колебани­ ях, становится не выполнимой. Лётчик, прилагая к ручке управления огромные, переменного знака и, как я уже сказал, ненужные, но, исходя из особенностей человеческой психики, неизбежные уси­ лия, не может ослабить исполинскую хватку ручки управления и использовать большой палец для нажатия кнопки. 06- 227