Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности в условиях острого дефицита мощности, приведёт к его непреднамеренному (не­ расчётному) и неисправимому снижению ниже уровня палубы, т.е. к удару об об­ рез кормы корабля или о воду. Мне было ясно, что нужно не просто приземлиться в центр посадочной площадки, а очень расчётливо упасть, максимально смягчив удар о палубу своевременным подрывом общего шага. При этом было абсолютно невозможно учесть величину и фазу кре­ на палубы в момент касания её колёсами. Словом, предстояла очередная гладиатор­ ская схватка с законами природы, в кото­ рой моя победа очевидной не была. Пред­ стояло изыскать и собрать в кучу макси­ мальное количество резервов в помощь успешного выполнения поставленной задачи. И, подчёркиваю, не просто в кучу, а распределить, безошибочно увязать их в систему, основанную на причинно-след- ственных связях. Мне нравится эта фраза, как наиболее ёмко и полно отражающая суть предварительной умственной работы любого лётчика. Попросил своего ведущего инженера, на люберецком аэродромном поле изве­ стью изобразить контуры самой малень­ кой корабельной площадки и стал по ней отрабатывать расчет на посадку с выклю­ ченным двигателем. Представляя себе, невозможность благополучного призем­ ления вне разметки, сразу же столкнулся с некоторой неуверенностью. Даже, на­ ходясь уже метрах в десяти от площадки, ещё нельзя было быть уверенным в удач­ ное приземление в её центр. Эта, наигран­ ная на большом поле, ситуация в реальных корабельных условиях неизбежно обо­ стрится, с одной стороны очень близки­ ми палубными надстройками, а с другой, отсутствием перед обрезом палубы, так называемой, «воздушной подушки». Поэ­ тому в своих тренировочных полётах, при­ ходилось образно доигрывать и эти обсто­ ятельства. Не удовлетворившись первыми, явно неудовлетворительными результата­ ми, приступил к экспериментам. Прежде всего, раз за разом, начал увеличивать угол наклона глиссады предпосадочного сни­ жения. При каком-то угле (по моим расчё­ там 9°) перспектива визуального расчёта места приземления, как-то вдруг, стала видна с любой высоты, с любого удаления. Появилась уверенность, что, при выполне­ нии аварийных посадок на корабли, ни при каких неожиданных обстоятельствах, не окажусь за бортом и не наскочу на близкие палубные надстройки. Нужно было толь­ ко уметь выдерживать глиссаду до самого приземления и уметь, оставаясь на глисса­ де, своевременно уменьшить вертикаль­ ную скорость снижения до нуля. Проверяя свой замысел на аэродроме, я заметил, как, находясь точно на глиссаде, при уменьше­ нии общим шагом вертикальной скорости, воздушная скорость уменьшается точно в таком же темпе, но автоматически, т.е. абсолютно без затраты специального вни­ мания. Это на столько облегчало расчёт на аварийную посадку, что он становился едва ли не проще обычного (на более поло­ гих глиссадах), а, главное,^Доступным лёт­ чикам любой квалификации. В перспек­ тиве этот способ достаточно легко можно приспособить для аварийных посадок на палубы ночью и при очень плохой види­ мости. Вооружившись новыми находками, приступил к реальным корабельным ис­ пытаниям. Первый заход на посадку сделал вдо­ гон корабля, т.е. строго сзади и, ради осто­ рожности, без выключения двигателя. Об­ щим шагом имитировал недостаточность мощности примерно на 50%. И правильно сделал. Когда снизился до высоты верх­ них антенн корабля и попал в воздушные завихрения от них и других палубных 223