Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности возникло недоверие, внутреннее сопро­ тивление этому (это естественно, т.к. Вы и сами в этом вопросе считаете себя докой), то не спешите самоустраняться, перечиты­ вая снова и снова старайтесь понять суть, вплоть до консультации с автором. Если не разберётесь досконально в чём автор прав или неправ и смалодушничаете, то это, когда-то позже, может очень негатив­ но повлиять на Ваше профессиональное благополучие. Вертолёт Ка-27 обладает ещё одной уникальной особенностью в том, что при сохранении одного и того же тангажа в горизонтальном полёте, на снижении лю­ бой интенсивности или в наборе высоты с практической приемлемостью сохраняет и воздушную скорость полёта во всех этих случаях одну и ту же. Эта особенность была мной хорошо использована. Очень упростился переход от приборной воз­ душной скорости к тангажной. При ноч­ ном взлёте с качающегося корабля было достаточно на установившейся приборной скорости в наборе высоты, антабкой шка­ лу тангажа поставить в соответствующее приборной скорости, запомненное ещё раньше, положение. После этого стандарт­ ное распределение внимания в приборном пилотировании меняется в сторону зна­ чительного его упрощения, т.е. с хорошей пользой для увеличения безопасности. Соосные вертолёты Ка-25 и Ка-27 по всем своим техническим характеристи­ кам, не считая плохого авиагоризонта на Ка-27, наиболее органично приспособле­ ны, по сравнению со всем, что в мире ле­ тает, к лётной всепогодной эксплуатации с базированием на кораблях. По этой части у них просматривалась и просматривается незаурядная вполне реализуемая перспек­ тива при определённом руководящем по­ нимании и внимании к этому. У авиаторов создались реальные воз­ можности при выполнении своих полётов не отвлекать корабелов от выполнения своих планов и задач. Это особенно важно было на кораблях одиночного базирова­ ния, но и большим авианосцам нравилось. При этом, и корабелам, и специалистам ко­ рабельной авиации необходимо как можно глубже взаимно вникать в партнёрскую суть. Например, нужно знать, что при вы­ полнении взлётов и посадок результирую­ щий поток воздуха над сквозной палубой силой более 10 м/сек должен быть направ­ лен слева под углом к ВПП 5-15°, что, так называемый, «волноотбойник», располо­ женный перед ВПП справа образует над палубой устойчивую воздушную спираль левого вращения (против часовой стрел­ ки) по принципу чем больше скорость потока, тем мощнее спираль (на соосных вертолётах это обстоятельство своевре­ менно и машинально лётчиком компенси­ руется, но для одновинтовых вертолётов вполне может стать причиной неожидан­ ного самопроизвольного неуправляемого левого вращения на конечном этапе рас­ чёта на посадку, как и при выполнении самой посадки), что корабль встав на курс с попутным сильным метеорологическим ветром и сравняв свою скорость с ветром может создавать на ВПП и ВППл (кора­ блей одиночного базирования) штилевые условия и прочее, и прочее. В последнем случае, несмотря на то, что корабль на большой скорости, физические воздуш­ ные условия и работа лётчика при заходе на посадку и самой посадке абсолютно одинаковы с наземными штилевыми усло­ виями. Этот приём обеспечивает наиболее безопасные условия при расчёте на посад­ ку и самой посадки с одним отказавшем или выключенным двигателем на ВППл одиночного базирования методом, мной описанным. Обращаю внимание на то, что 201