Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

Николай Бездетное, (Валерий Алецеее_ что гораздо проще не допускать полёт­ ных ошибок, чем потом исправлять их, т.е. если не хватило знаний, опыта и умения не потерять контроль за пространствен­ ным положением своего летательного ап­ парата, то вероятность благополучного выхода из этой ситуации незначительна. Эта формула почти всегда подтверждает­ ся характером протекания этих специфи­ ческих лётных происшествий. Поэтому мероприятия, направленные на обучение лётчиков выходу из сложного пилотажно­ го положения, больше говорят о лётной не­ грамотности инициаторов, чем приведут к положительному результату. Разительной альтернативой этому, в смысле значитель­ ного уменьшения катастроф будет, когда начнут обучать лётчиков недопущению попадания в непреднамеренное сложное пилотажное положение, а вот тогда не­ годный авиагоризонт сразу прикуёт к себе пристальное внимание как специалистов, так и общественности, которая из-за этого прибора тоже несёт сейчас немалые по­ тери. Видимо наши специалисты решили значительно сэкономить на этом авиаго­ ризонте (его производственная стоимость намного ниже предшественника) и кто-то получил немалую личную выгоду, но по­ лучилось это за счёт ослабления авиации, а значит и ущерба стране, весьма нема­ ленького. Зная, что воздушная скорость полёта вертолёта зависит от знака и степени на­ клона тяги НВ в земной системе коорди­ нат (опосредовано от положения тангажа), я решил информацию штатного прибора скорости переориентировать на положе­ ние тангажа. Получилось весьма непло­ хо. Во-первых, плохой авиагоризонт в сложных метеоусловиях дополнительно получил львиную долю моего внимания. Во-вторых, я получил практически вполне достаточное представление о воздушной скорости своего полёта не с 40-50 км/час, как предлагает штатный прибор, а с 0 км/ час, т.е. с режима висения в воздушной системе координат. Это мне позже очень пригодилось в ночном Заполярье при захо­ дах на посадку на палубу ледокола «СИ­ БИРЬ» в плотном тумане при видимости огней ледокола не далее 30 метров, разу­ меется с хорошей штурманской радиоло­ кационной информацией по дальности. Но главным в этом деле было всё-таки умение видеть и управлять через тангаж- ную воздушную скорость относительной, очень малой, скоростью сближения с ко­ раблём на последних десятках метров. С наскока, не углубляясь в детали этого ме­ тода, обычному лётчику, имеющему право летать только строго в пределах полётной инструкции, понять и поверить в написан­ ное мной практически невозможно, но на Севере было три капитана (поочерёдно) и были ежесуточные, в любую погоду, раз­ ведывательные полёты в течении почти трёх месяцев, и был значительный успех в скорости проводки караванов судов, было и официальное предложение Мурманско­ го пароходства о присвоении всему моему экипажу Героев Советского Союза. Так что лётчикам стоит выяснять и понимать, что и как было у их старшего поколения, учится. Не думайте и не надейтесь, что вас минуют встречи с нестандартными полётными условиями, не минуют. Не призываю Вас целенаправленно, как это был вынужден делать я, оказываться в за­ предельных условиях погоды, но если по вероятностным неуправляемым Вами за­ конам это всё-таки произойдёт, то хорошо разобравшиеся в сути моих советов, уве­ рен, сумеют стать над любыми не расчёт­ ными погодными ситуациями, разумеется на исправной технике. Учитесь и будьте на этом живыми и успешными. Если Вы прочли что-то новое для себя и у Вас сразу 200