Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности ния качки. Сильный ветер слева, мокрая палуба и большой правый крен корабля чуть было не сыграли с моим вертолётом и со мной вместе с экипажем злую шутку, но хорошо сработало то, что я ещё до этих испытаний, предупреждённый о них, по­ просил двигателистов повышением приё­ мистости двигателей обеспечить именно такой взлёт корабельного вертолёта Ка-25 и тщательно проверил это на земле, позже заблаговременно проверил на это и верто­ лёт Ка-27. Вообще-то личных, не инструк­ тивных пилотажных приёмов у меня было достаточно много и я, хорошо убедившись в их полезности, никогда и ни от кого это­ го не скрывал, но зашоренноё бюрократи­ ческими догмами моё руководство их не понимало и не воспринимало, становясь барьером на пути их распространения. Правда у меня была и отдушина в виде авиационных и иных, журналов, которой пользовался в особо серьёзных случаях. С большим удовлетворением получал и бла­ годарности от лётчиков, которым приходи­ лось применять мои журнальные советы в своих практических полётах в условиях длительных океанских походов. Но у меня всё равно на всю оставшуюся жизнь со­ хранилось недоумение по поводу того, что ни разу, как и все наши лётчики, не был до­ пущен на конференции по обмену опытом военных корабельных лётчиков. Наша ад­ министрация в лице начальника лётно-ис- пытательного комплекса заявляла мне, что нам не нужно углубляться в прикладную физику корабельно-морской эксплуатации соосных вертолётов. Нужно как-нибудь, неважно как, выполнить пункты основных лётных требований главного заказчика, а различными нюансами будет заниматься сам заказчик, у него для этого есть много своих институтов. Он, как бы, отнимал и у своих лётчиков право на стремление к си­ стемному пониманию новых, да и старых лётно-технических своих задач, что на­ прямую связано с лётными происшествия­ ми по пресловутым причинам «попадания в неизученный режим полёта», а позже это плавно переросло в более понятный для чиновников обвинительный «челове­ ческий фактор». Корабль типа «КИЕВ» на ходу. День. Результирующий поток воздуха 20 м/сек., качка. Только что выполнил посадку вер­ толёт Ка-27 Пантелея. Лётчик охладил, как положено, двигатели и их выключил. Я, наблюдая это со стороны надстроек, случайно оказался в плоскости враще­ ния НВ и вижу, как уже на довольно ма­ лых оборотах (лопасти уже явно встали на свои ограничители свеса) вдруг одна из лопастей верхнего винта мелькнула в переднем азимуте ниже общего конуса сантиметров на 15. На следующем оборо­ те мелькнула уже вышедшей из конуса на 30 см. и так с каждым оборотом загибаясь к нижнему винту на одинаковую величи­ ну она встретилась почти перед самым остановом с уже несколько провисшей на своём ограничителе свеса встречной ло­ пастью нижнего винта. Схлёст. Вертолёт быстро опустили в ангар. Пораженный той силой и системным упорством с ко­ торым она гнула одну лопасть к схлёсту я попросил надеть на конец верхней лопа­ сти хомут водила и постараться, сгибая её вниз совместить с нижней лопастью в их местах ударного соприкосновения. Есте­ ственно для этого пришлось уменьшить провисание нижней лопасти на своём упо­ ре, т. е. поднять конец её несколько выше. Так вот, чтобы согнуть верхнюю лопасть к точке соударения с нижней понадобилось повиснуть на водиле шестерым челове­ кам. Ясно, что такой силы в едином поры­ ве ветра (как ошибочно в таких система­ тических случаях считается нашей наукой и сейчас) применительно к одной лопасти 195