Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

Николай Бездетное, (Валерий Алецеев_ «КИЕВ». Вертолёт стоял на площадке №3 носом вперёд вдоль осевой посадочной полосы, как раз напротив огромных палуб­ ных надстроек справа. Полуйчик запустил двигатели, завис точно над площадкой и вдруг энергично развернулся влево на 90 градусов. У меня, наблюдавшего за этим взлётом, едва не перехватило дыхание из-за мизерного расстояния, оказавшего­ ся между вращающимися лопастями хво­ стового винта и стеной надстроек. С этой позиции вертолёт благополучно перешёл в разгон скорости, но эта благополучность на мой взгляд была случайной. Даже если лётчик перед взлётом всё рассчитал и вы­ верил, то подобная бравада в той ситуа­ ции выглядела совершенно недопустимой вплоть до преступного оттенка, а критерий надёжности этого хорошо известного мне лётчика в моих глазах сильно пошатнулся. В течении моей лётной деятельности было замечено, что если лётчик к своей, даже незначительной на первый взгляд ошибке относится легко, без жёсткого критическо­ го к себе отношения или вовсе не замечает её, или вообще отказывается её понять и признать, скрывает её от своих товарищей, то немедленно приковывает к себе внима­ ние как человек из группы риска. Это зна­ чит, что ошибки у него, вероятно, были и до этого, будут и после. Он привык не придавать этому особого значения. Значит это уже черта характера. А тогда, рано или поздно, вероятность одной, но судьбонос­ ной пилотажной ошибки у этого лётчика очень высока. В лётной жизни Полуйчика, слава Богу, обошлось без этого, но есть до­ статочно примеров, когда эта формула сра­ батывала неотвратимо. Именно из-за того, что это черта сформировавшегося харак­ тера (как характерный отпечаток пальца) - увидеть в себе какой-либо недостаток и своевременно исправить его сам человек не может. По этой же причине и помочь ему со стороны практически невозможно без специальной ещё не существующей системы. Если у лётчика есть заметные описанные выше негативные признаки, то нет научного подхода к их учёту, нет обо­ снованных действенных мер по обеспече­ нию безопасности полётов в этом направ­ лении. Полагаю, что эту проблему решать рано или поздно придётся прежде всего авиационным психологам. Летали много на отработку различ­ ных систем и комплексов. Потом, доволь­ но быстро появился второй точно такой же авианосец «МИНСК». На нём лётнохо­ довые испытания, скорее всего, проводил тоже я. Запомнились мои отрицательные заключения по поводу несколько лучших, но, так же, неудачных посадочных «Т»: «СКОС-2», «СКОС-3», и перепалка меж­ ду конструкторами этих систем из-за это­ го. «КИЕВ» и «МИНСК» настолько были одинаковы, что я сейчас, по прошествии многих лет, не могу точно сказать на каком именно корабле происходили те или иные события, связанные со мной, но они могли быть на любом из них. Например, штормо­ вая абсолютная ночь, корабль на ходу до силы результирующего воздушного пото­ ка над палубой 20 м/сек., бортовая качка до ±10° искусственно до создаётся корабель­ ными успокоителями, ветер к посадочной полосе под углом 15° слева. Корабль в своей цикличности иногда вероятно из- за ветра кренится влево на 8°, а вправо на 12° при левом крене палуба обильно зах­ лёстывается брызгами морской воды. Мне разрешают посадку. После приземления и сброса ОШ чувствую боковой возрастаю­ щий юз вертолёта в сторону близких ко­ рабельных надстроек. Немедленное энер­ гичное, как позволяет бустер, взятие ОШ «под мышку», перелёт вздыбившегося ле­ вого борта корабля и уход на новый заход на посадку после значительного уменыпе- 194