Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности ную ручку управления в нейтраль, из- за ограниченной скорости хода бустера, начал заблаговременно перемещать её к нейтрали, допуская некоторый самопро­ извольный левый крен. Вообще-то было ощущение отказавшего управления. Вы­ ход из вихря был более энергичным, чем вход. Вертолёт рванулся в правый крен, но не вышел за недопустимые пределы толь­ ко благодаря спрогнозируемому своевре­ менному возвратному движению ручки управления к нейтрали. В другой раз предстояло искусственно изобразить исправление ошибки в расчё­ те на посадку уходом на второй круг при заходе поперёк корабля в районе техни­ ческой позиции. «Запоздалое», а потому энергичное торможение на пред-поса- дочной глиссаде снижения, небольшая раскрутка оборотов НВ, автоматическое уменьшение мощностей двигателей до минимальных. Уход на второй круг. Ручка управления и ОШ на увеличение скорости и набора высоты, т.е. на обеспечение нор­ мальной взлётной глиссады. Вижу умень­ шение оборотов НВ менее равновесных, а мощность двигателей увеличивается не адекватно, очень медленно. Освещённый корабль сзади, а впереди сплошная черно­ та ночи и снижение по вариометру, кото­ рое я не могу остановить. ОШ установил обороты НВ на 3% ниже равновесных. По мере медленного увеличения мощности двигателей появилась возможность уве­ личения ОШ с сохранением пониженных оборотов НВ для постоянного стимули­ рования двигателей на максимальную скорость увеличения их мощностей. Сле­ дить за радио высотой и её изменением внимания не хватало, да и не было в этом смысла, т.к. упадём мы со штурманом Ря­ бовым Михаилом в воду или не упадём зависело только от двигателей. Включить посадочную фару, распустить баллонеты и благополучно приводниться было не ре­ ально, т.к. ночью под прожектором водная поверхность не определяется, поэтому не­ возможно визуально определить высоту, а приборное оборудование, все изменяющи­ еся пред-посадочные параметры видеть одновременно и правильно ими управлять не позволяет. Медленно, по мере увели­ чения оборотов НВ, увеличивая ОШ за­ метил, что стрелка вариометра наконец встала на 0. Стало понятно - не упадём, но ещё долго пришлось на наивыгоднейшей скорости, наблюдая за небольшим набо­ ром высоты, метр за метром набирать вы­ соту не меняя курса. На высоте 50 метров плавно развернулся на корабль. Посадку произвёл по самолётному с небольшим пробегом. С удивлением увидел, как на освещённой металлической палубе там и сям из ничего появлялись водяные лужи. Они на глазах разрастались, сливались друг с другом. Никакого дождя не было. С капитанского мостика по громкой объяви­ ли: «В воздухе 100 процентная влажность !!!». После этого случая мне стало ясно, что благополучная аварийная посадка но­ чью в море на наших вертолётах абсолют­ но не обеспечена, несмотря на то, что по замыслу этим вертолётам предстоит очень много времени именно ночью (раз уж они всепогодные) находиться на режимах ви­ сения и полностью приборно выполнять сложные маневры на запредельно малых высотах. Стал размышлять. Со временем, исходя из того, что сам много раз находил­ ся в условиях, когда случай тривиального отказа мат. части поставил бы меня в без­ выходное положение, сложилось и отточи­ лось чёткое представление о необходимом приборном оборудовании и его индика­ ции. Был молод и наивен, считал, что неле­ тающее моё около полётное руководство, как будто, нацеленное на создание пере­ довой максимально производительной и 191