Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности В связи с незавершённостью передачи авианосца главному заказчику, на его бор­ ту находилось большое количество рабо­ чих Николаевского корабельного завода. Быстро начались и лётноходовые испыта­ ния. Это полёты днём и ночью, на стопе корабля и на ходу, при бортовой качке до ±10°. Мне до этого неоднократно прихо­ дилось проводить подобные испытания без особых затруднений на различных кораблях, но значительно меньшего во­ доизмещения и одиночного вертолётного базирования. На авианосце, несмотря на его значительные геометрические и дина­ мические отличия, полёты днём, так же, как и ночью без качки корабля не пред­ ставляли сложности. Даже было проще из-за большого предпосадочного и поса­ дочного простора и гораздо меньшего из- за этого расчётного напряжения. А вот но­ чью при качке в ночном море даже около корабля, когда курс полёта не на корабль, то наступает полное отсутствие какой-ли- бо видимости закабинного пространства. Взлётно-посадочная полоса (ВПП) ос­ вещена достаточно хорошо. Посадочное «Т» - «СКОС-1», оборудованное сложной световой сигнализацией (явно без согласо­ вания с знающими лётчиками) заставляет перед приземлением, на режиме висения (можно сказать неустойчивого висения) долго соображать по морганиям красных и зелёных лампочек, что же происходит с палубой в земной системе координат и когда же наступит момент позволяющий сбросить общий шаг (ОШ) для призем­ ления, но, предварительно, сообразуясь с световой информацией, необходимо неу­ стойчивое висение превратить в устойчи­ вое. О нормальном, динамичном расчёте на посадку, зависании и приземлении не может быть и речи. Это значит, что и кон­ структоры, и лётчик чего-то не понимают и чего-то не доделали. На авианосце «КИЕВ» ночью при по­ садках вертолёта Ка-27 в условиях боль­ шой бортовой качки я впервые столкнулся с опасной боковой раскачкой на режиме висения над любой из взлётно-посадоч­ ных площадок (Bill 1л). Чтобы это в себе устранить, нужно было понять тому при­ чины. В своей каюте, в свободное от полё­ тов время стал заниматься анализом. На бумаге в произвольном масштабе нарисо­ вал различные фазы бортовой качки кора­ бля при висящих строго над центром ВППл на различных высотах вертолёта (вид сзади), нарисовал и различные углы взгляда лётчика на палубу. Стало ясным, что в условиях близкой палубы, когда у лётчика нет никакой возможности контро­ лировать и корректировать своё простран­ ственное положение по своему авиагори­ зонту, нужно уметь использовать другие приёмы такие, как: обеспечить на палубу максимально крутой взгляд (пилотское си­ дение поставить в максимально верхнее положение, открыть свою кабинную дверь); зависать над палубой как можно ниже, не боясь неюзовых её плавных каса­ ний колёсами шасси. Эти теоретические находки отлично подтвердились в практи­ ческих полётах. Подтвердилось, что чем ниже висение над центром качающейся ВППл, тем меньше иллюзий смещений вертолёта от земной вертикали из центра и тем меньше ошибочных действий органа­ ми управления. Позже нашёл и другие способы, значительно облегчающие по­ садки на палубу ночью в сильную качку. Например, если сильный встречный ре­ зультирующий воздушный поток, перед­ няя центровка вертолёта и верхнее поло­ жение пилотского сидения позволяют ви­ деть крутым взглядом через переднее остекление кабины ближайшую к размет­ ке ВППл часть палубы, то расчёт и сама посадка заметно упрощаются. А самый 189