Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности суток, при любой погоде и любом состоя­ нии моря. Ка-25 с этой задачей справлялся только частично. В физическом, психоло­ гическом плане для лётчиков-испытателей фирмы многое, также, оказалось впервые. Было очень сложно и опасно зависать вручную в абсолютной ночи (в темноте и в тумане) над морем, над штилевым морем это делать было тоже непросто в любое время суток. Это уже серьезно уменьшало боеспо­ собность. Вместе с тем, вертолёт сразу же органично вписался в условия корабель­ ного базирования. То, что фюзеляж полно­ стью расположен под несущим винтом, а самым большим размером вертолёта явля­ ется диаметр НВ, сильно упрощало расчё­ ты на пилотирование в непосредственной близости от корабельных препятствий. Особенно большую роль это обстоятель­ ство играло при взлетах и посадках но­ чью при неустойчивом положении палубы корабля, т.е. в качку. Если днем взлёты и приземления при качке особых проблем не вызывают, то ночью ситуация услож­ няется в значительной мере. Между тем, физические условия полёта и днем, и но­ чью, кроме освещённости, абсолютно одинаковые. Значит, проблема полностью заключается в информативном обеспече­ нии лётчика. Многое зависит от его ин­ дивидуальных способностей восполнять утраченные информационные каналы. Вертолёт позволял через открытую дверь кабины видеть качающуюся палубу под достаточно большим углом, чтобы избе­ жать неверные представления о боковых периодических смещениях вертолёта от вертикали и не раскачивать его непроиз­ вольно, пытаясь их ошибочно парировать ручкой управления. Вертолёт позволял с высоты висения 1 м, в удобный момент, энергично сбросить рычаг общего шага и нормально приземлиться, что было важно при выборе этого момента, а так же позво­ лял использовать автопилот для выдержи­ вания нулевого крена в земной системе координат над качающейся палубой. Нуж­ но было только уметь всё это понимать и применять. Мешало то, что никогда не было хорошей световой сигнализации о величине и динамике качки корабля, хотя вполне приемлемые технические спосо­ бы, предлагаемые мной, не обоснованно отвергались по причине их дешевизны в производстве (видимо, такое отношение чиновников вполне соответствовало за­ тратным принципам тогдашней экономи­ ки нашей страны). Мешала странная пози­ ция нашего лётного руководства, которое, вероятно, само не видело, а, потому и не ставило перед нами задач по выяснению причин неизбежно появлявшихся лёт­ ных проблем и не создавало возможности лётчикам разрешать их ни в личном, ни в общественном плане. Всячески ограничи­ вало количество полётов и лётное время, видимо, прикрываясь «экономной эконо­ микой». Не однажды, начальник лётной испы­ тательной станции (ЛИС) на мои настой­ чивые просьбы о необходимости дополни­ тельных уяснительных полётов отвечал: «Лётная программа выполнена. Мы пока­ зали заказчику, что физические возможно­ сти вертолёта укладываются в их требо­ вания, а изучением всяких нюансов пусть занимаются сами. У них для этого много институтов и возможностей». А эти нюан­ сы, во многом не раскрывшись заказчику и сейчас, в большей степени уменьшали и нашу, тогдашнюю, безопасность полётов. Мы-то, всегда и на всём летали первыми, задолго до того, как к этому приступал наш Лётный Исследовательский Институт (ЛИИ), или заказчик. Далеко не в послед­ нюю очередь, из-за этого, и товарищей своих хоронили. 171