Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

‘Николай Бездетное, (Валерий Алексеев_ уже недостаточно парируемых аэродина­ мическими силами моментов. Иначе про­ изойдёт «отрубание» хвостовой балки или соударение лопастей НВ. К сожалению, математически достоверную опасность этого сочетания я понял гораздо позже, но при выполнении своих маневров всегда интуитивно его избегал. Кроме того, во время энергичного предпосадочного увеличения ОШ и вспле­ ска большой подъёмной силы на несущем винте, крайне важным было отсутствие поперечных плеч и поперечных моментов относительно центра тяжести вертолёта. Другими словами, ручка управления перед подрывом ОШ должна быть в поперечной нейтрали. В противном случае большая подъёмная сила создаёт и большой попе­ речный момент даже на маленьких плечах. Быстро возникает неуправляемое зава­ ливание вертолёта на бок в сторону, куда была отклонена ручка от своей нейтрали. Это заваливание уже не парируется руч­ кой управления из-за предыдущего резко­ го уменьшения оборотов НВ и его подъём­ ной силы. Перед моими посадками на авторота­ ции без пробега, аэродинамики говорили, что их теоретические расчёты не видят та­ кой возможности у соосного вертолёта, т.е. авторотирующий вертолёт приземлиться без пробега не может. В расчётах сказыва­ лась гораздо большая, чем на одновинто­ вых вертолётах силовая нагрузка на оме- таемую площадь НВ и меньший момент инерции вращающихся лопастей. Это как у истребителя при приземлении короткие нагруженные крылья требуют большую воздушную скорость. Но посадки полно­ стью без пробега в штилевых условиях у меня, в конце концов, стали получаться. Откуда появились энергетические резервы для этого, я определил не сразу. Было ясно, что удалось довольно точно найти наилуч­ шие по энергетической отдаче предпоса­ 168 ____________________ дочные режимы, как установившиеся, так и переходные. Но этого всё равно было недостаточно для теоретического понима­ ния моего успеха. Разгадка пришла неожи­ данно. Как-то, просматривая отснятые на ки­ ноплёнку свои же посадки на запорошен­ ный снегом аэродром, увидел, что перед приземлением в момент создания большо­ го тангажа и глубокого подрыва ОШ перед вертолётом возникает мощный воздуш­ ный вихрь. Конфигурация вихря и его ди­ намика очень чётко проявлялись снежной порошей ставшей частью его структуры. Было отлично видно, что энергия вихря питается мощным индуктивным потоком направленным вперёд и под углом к земле, что несущий винт всё время находится на верхней периферии встречной фазы вихря, что молекулы воздуха отброшенные несу­ щим винтом возвращаются к нему спереди точно в плоскости его вращения, создавая сильную «косую обдувку» и дополнитель­ ную подъёмную силу при фактической очень малой воздушной скорости самого вертолёта. Вот чего не знали, не замети­ ли в многочисленных моих посадках и их киносъёмках и, потому, не могли учесть в своих расчётах наши аэродинамики. Были и другие пилотажные находки. Для расширения морских тактических возможностей Ка-25 нужно было освоить зависание ночью по светящемуся, надува­ ющемуся, после сброса с вертолёта, рези­ новому плотику. Испытания показали, что повторный заход на зависание после сбро­ са требовал недопустимо много времени. Моё предложение выбрасывать, выстре­ ливать плотик вперёд, а затем до зависать около него почему-то не прошло. Нашим стратегам показалось, что зависать и ви­ сеть в полной темноте по одной светя­ щейся точке невозможно. Так что, ночью акустические бортовые приборы Ка-25 по поиску подводных целей практически не использовались, а было бы можно.