Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности посадки, но тогда ещё не умел делать это полностью без пробега, поэтому выпол­ нил их на бетонную посадочную полосу Качинского аэродрома. У лётчиков было много восторга, до этого они не верили, что соосные вертолёты на это способны. Генерал Воронов резонно мне говорит о том, что на воду, да на раскрытые баллоне­ ты так благополучно, из-за необходимого пробега, приводниться невозможно. Пред­ ложил тут же выполнить такую посадку на сильно раскисший после длительных дождей грунт. Я несколько опрометчиво согласился. Считал, что сумею достаточно погасить скорость перед приземлением, а вязкость грунта не особенно смущала мою неопытность. На деле оказалось, что колёса шасси при пробеге практически не проворачивались, нагребли перед со­ бой бугры глинистого, влажного грунта и вместе с ними юзили, сильно тормозя ско­ рость. К всеобщему удовлетворению, всё обошлось благополучно, а пробег оказал­ ся чрезвычайно маленьким, но всё вполне могло закончиться поломкой стоек шасси и самого вертолёта. После гибели Мдивани были необхо­ димы меры, даже где-то рискованные, для того чтобы поправить пошатнувшуюся веру в соосные вертолёты. Руководство фирмы на это шло правильно. Ясно, что даже на спокойную воду, без опрокидыва­ ния такую посадку не совершить. Позже, в обеспечение аварийных посадок на воду при выключенных или отказавших обоих двигателях на распущенные баллонеты мной была успешно выполнена программа по изысканию способа авторотационного приземления на сушу полностью без про­ бега. Особенностей при выполнении этих испытаний и приземлений было вскрыто достаточно много. Опишу только некото­ рые из них. Чтобы на вертолёте с выключенными двигателями приземлиться плавно и без пробега лётчику своими действиями ор­ ганами управления необходимо изыскать возможность в сжатые секунды создать аэродинамическую тягу на несущем вин­ те значительно большую, чем вес всего вертолёта. Ведь кроме плавной посадки, когда нужно это равенство ещё необходи­ мо предварительно полностью, не позже и не раньше, погасить вертикальную и по­ ступательные скорости. Эту энергию мож­ но взять только у самой поступательной скорости и, самое главное, у инерции вра­ щающихся несущих винтов. Для лётчи- ка-вертолётчика это является подлинным искусством, гораздо более высоким, чем плавная посадка самолёта. Отыскивая такую возможность у со­ осного вертолёта, мне приходилось опре­ делять наивыгоднейшие режимы как уста­ новившихся, так и переходных каждого из параметров предпосадочного полёта сначала в отдельности друг от друга. Оце­ ночными критериями были величина по- слепосадочного пробега и вертикальная перегрузка в момент приземления. Затем все предпосадочные оптимальные режи­ мы использовались вместе и одновремен­ но. Исключением было только то, что я сначала энергично увеличивал тангаж до 25°, а через одну секунду так же энергич­ но увеличивал общий шаг на 3/4 общего хода. Причина разъединения по времени этих очень важных предпосадочных дей­ ствий заключалась в сложности одновре­ менного и точного их выполнения. Такая последовательность оказалась верной и с точки зрения разделения самых опасных факторов влияющих на сближение лопа­ стей, именно в единовременном их соче­ тании. Большая величина углов атаки ло­ пастей НВ близкая к закритическим ни в коем случае, ни на одном вертолёте в мире не должна сочетаться в едином времени с интенсивным маневром, провоцирующим возникновение сильных прецессионных 167