Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности если лётчик опрометчиво, в пылу каскад­ ного, фигурного маневрирования сам со­ здал такую ситуацию. Нечто подобное случилось с Евгением Ивановичем Ларю- шиным. Он тогда не воспользовался своим последним шансом потому, что не видел грозных физических, негативных сочета­ ний и превращения их в критическую мас­ су, до конца не представлял её фатальных для себя последствий. Длительный не учёт нашей авиаци­ онной наукой и пилотами прецессионных мощных не санкционированных отклоне­ ний плоскости вращения лопастей, а по­ тому и неожиданных и в «непонятную» для большинства лётчиков сторону при­ вел к немалым потерям и на одновинто­ вых вертолётах. Механизм влияния этого явления на безопасность полётов очень коротко описан мной в журнале «Армей­ ский сборник» за июнь 1995 года. Можно утверждать, что современные конструк­ ции одновинтовых вертолётов в отличие от соосных заставляют лётчиков быть осторожными как при продольных энер­ гичных действиях ручкой управления, так и при поперечных. Прецессия сильно влияет и на сбли­ жение концов лопастей соосных верто­ лётов, но в гораздо меньшей степени на безопасность их полётов. Сказываются значительно меньшие радиусы несущих винтов, значительно меньшие веса каждой лопасти в отдельности, достаточное рас­ стояние между винтами и точный аэроди­ намический расчет системы управления. Однако допустимая, гарантированно без­ опасная угловая скорость изменения пло­ скости вращения НВ (изменения крена и тангажа) сильно зависит, от аэродинами­ ческой нагрузки на лопасти НВ и находит­ ся в не изученных, а потому сильно огра­ ниченных пределах. Эта величина может значительно изменяться, как я уже сказал, в зависимости от создания летчиком ус­ ловий для выхода углов атаки лопастей, энергично маневрирующего вертолёта, на закритические. При этом угловая скорость вращения фюзеляжа в плоскости враще­ ния НВ вообще не ограничена никакими опасностями. Всё это позволяет соосному вертолёту и знающему лётчику выполнять все самолётные стандартные фигуры выс­ шего пилотажа (кроме длительного пере­ вернутого полёта и обратной мертвой пет­ ли) и дополнительно много своих, специ­ фических маневров. На установившихся режимах авторо­ тации и близких к ним энергичных мотор­ ных снижениях при воздушных скоростях полёта от 80 до 35 км/ч. есть у соосных и своя отличительная от одновинтовых особенность поведения и управления по курсу При нулевом крене вертолёт на­ чинает плавно отворачивать свой нос от направления полёта вправо. При этом эффективность педалей заметно или во­ все уменьшена, а эффективность влияния крена (2—3 градуса) на изменение курса в сторону крена, на столько же, увеличена. Описанное изменение характера путевой управляемости для лётчиков, хоть один раз с ним практически ознакомленных, никаких проблем ни при каких обстоя­ тельствах не создает. Это несоизмеримо проще, чем, например, лётчиками осваи­ вается метод управления любого летатель­ ного аппарата на глубоких виражах, когда положение «капота» относительно гори­ зонта начинает управляться педалями, а угловая скорость изменения курса ручкой продольно-поперечного управления. Опи­ санная особенность путевого управления соосного вертолёта на глубоких снижени­ ях очень понятна и хорошо объясняется, в том числе графически. Обычно лётчики, летающие на одно­ винтовых вертолётах, где эффективность 159