Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

‘Николай Бездетное, (Валерий Алексеев_ при полётах на вертолётах, предназначен­ ных для боевого применения. Ведь, недо­ пустимо, вернувшись с боевого задания на повреждённом вертолёте, потерять его при приземлении, скажем, от земного резонан­ са. Откровенная простота и послушность управлению нередко расхолаживают лёт­ чиков, к сожалению, создают иллюзию вседозволенности в полётах, тогда, как и соосные и одновинтовые вертолёты, нахо­ дясь в одинаковой физической среде, не­ избежно имеют и близкие по физической природе ограничения. Так в целях преду­ преждения попадания в режим вихревого кольца на НВ на всех вертолётах в мире одинаково ограничена скорость верти­ кального снижения при поступательной воздушной менее 50 км/час, но из-за более мощного и узкого индуктивного потока соосный вертолёт гораздо труднее вво­ дится в этот режим даже преднамеренно. Из-за этого у некоторых лётчиков создает­ ся неверное впечатление, что соосные не подвержены этому режиму. Между тем, на реальных воздушных скоростях менее 35 км/ч. и вертикальных более 5 м/с. оказать­ ся в вихревом кольце вполне возможно, и если лётчик не знает физическую суть это­ го явления достаточно глубоко или практи­ чески не обучен этому режиму, то своими неверными действиями может «добиться» неблагоприятного исхода. Впрочем, точ­ но также как это происходит и на любом одновинтовом. Основная опасность вих­ ревого кольца на любом вертолёте в мире заключается в незнании и неумении кон­ кретного лётчика, т.е., опять, в неверном его обучении. Другим, одинаково по природе не­ обходимым для вертолётов любых схем является умение лётчика при выполне­ нии энергичных маневров ограничивать и сообразовывать угловую скорость из­ менения плоскости вращения несущего винта в соответствии с величиной загруз­ ки НВ, иными словами - нужны осознан­ ные лётчиками пилотажные ограничения. Ограничения угловых скоростей, уровень которых должен напрямую зависеть от за­ паса углов атаки лопастей до критических величин. Аэродинамическое критическое состояние лопасти, это когда, в любом из азимутов её вращения, на большей части по её длине, возникают срывные явления обтекающего воздушного потока. В этих случаях нарушается логика поведения таких лопастей, уменьшается эффектив­ ность, а затем изменяется логика работы их регуляторов взмаха. Чем меньше запас текущих углов атак лопастей до этого со­ стояния, тем медленнее должны выпол­ няться пилотажные маневры, а, лучше, их вообще прекратить. Худшим набором об­ стоятельств, в этом плане являются: боль­ шой полётный вес вертолёта, изначально требующий большого общего шага; срав­ нительно малая воздушная скорость полё­ та; энергичное увеличение общего шага при энергичном снижении; какой-либо, даже не очень энергичный маневр по кре­ ну или тангажу. Сейчас в кабинах вертолётов нет никаких объективных данных о рассма­ триваемом запасе, но опытные лётчики, разобравшись в моих объяснениях и ре­ комендациях, вполне точно, могут разби­ раться в назревании опасной пилотажной ситуации по вышеизложенным признакам и возрастанию перегрузки, хорошо ощу­ щаемой своим корпусом. Необходимо, не­ медленно уменьшить темп маневрирова­ ния, подсбросить (уменьшить) общий шаг и плавно отдав ручку управления вперёд, увеличить косую обдувку несущего винта. Последние рекомендации бывает выпол­ нить очень не просто, если земля очень близка, но это бывает последним шансом, 158