Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности На соосных вертолётах при любой энергичной манере пилотирования пол­ ностью исключено задевание лопастей нижнего винта за элементы фюзеляжа, как это довольно часто случается на одно­ винтовых. Это объясняется, прежде всего, тем, что среднее положение плоскостей двух несущих соосных винтов находит­ ся гораздо выше над фюзеляжем и, стало быть, над центром тяжести, что и предо­ пределяет большую эффективность управ­ ления. Во-вторых, продольный момент инерции фюзеляжа из-за отсутствия мас­ сы конструкции хвостового винта и всего того, что относится к обеспечению путе­ вого управления, значительно меньший. Всё это, при одинаковом отклонении руч­ ки управления, приводит к существенно большему управляющему плечу и момен­ ту, и к тому, что как бы энергично лётчик ни действовал ручкой управления, фюзе­ ляж всеми своими частями всегда успевает уйти от приближающейся плоскости вра­ щения лопастей. В этом так же заключен один из залогов огромных пилотажных возможностей соосных вертолётов, кроме тех, которые уже сейчас используются при пилотировании «Черной акулы». А главная, ещё совсем не реализован­ ная, перспектива соосных вертолётов в том, что только эта схема способна «пло­ ским разворотом» (только педалью) на максимальной скорости мгновенно раз­ вернуться носом назад, против направле­ ния полёта. В будущем, это будет некий боевой монстр, к которому ни с какого ра­ курса, ни вертолёту, ни самолёту против­ ника нельзя будет безнаказанно прибли­ зиться и «связать» его боем, т.е. заставить лётчика изменить своё основное направ­ ление полёта. При этом если в процессе встречного огневого воздействия истреби­ телю противника поразить соосный верто­ лёт с первого захода не удастся, то выйти из атаки благополучно у него шансов ни­ каких не будет. Немаловажно и то обсто­ ятельство, что победы в боях будут дости­ гаться не только асами-пилотажниками, как это всегда было и есть, но и рядовыми пилотами - ведь чтобы взять противника в прицел не нужно будет долго и сложно ма­ неврировать. Бытующие сейчас рассужде­ ния относительно сложности конструкции этих вертолётов, малого общего ресурса и все другие неизбежно померкнут в виду их неконкурентных боевых способностей. Нужно сказать, что усовершенствованию конструкции соосных боевых вертолётов ничто не мешает и сейчас, разумеется, кроме недостаточности руководящих зна­ ний с одной стороны и денег с другой. Исконно предназначенные для по­ лётов в море с кораблей на ходу, в качку днем и ночью при любой погоде вертолё­ ты испытывались поистине в экстремаль­ ных условиях. Например, удачное соче­ тание момента инерции несущего винта, мощности и приемистости двигателей, созданных сознательно и заблаговремен­ но проверенное мной на земле, позволяет в максимально возможном темпе «взять» общий шаг с нижнего упора и произвести экстренный взлет. Эта способность не раз разряжала ситуацию на кораблях в качку, когда вертолёт из-за большого крена палу­ бы начинал самопроизвольно соскальзы­ вать, юзить в сторону близкого борта. Во время длинных, полярных ночей с 1978 года на 1979 год и в 1980 году при выпол­ нении ледовой разведки с базированием на атомном ледоколе «Сибирь» были и полё­ ты при очень низкой температуре воздуха (до -60°). Производились заходы на посад­ ку в туман и пургу при видимости менее 50 метров, посадки, выключения двигате­ лей и остановы вращения несущего винта при ветрах до 35 м/с., невольные полёты в сплошных снегопадах и в мощных об- 153