Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

^Николай Бездетное, (Валерий Алецеев_ самом современном уровне, но и из виде­ ния эксплуатационной перспективы этого, конкретного создания. Поэтому я всегда переполнен ожиданием прозрения наших авиационных руководителей относитель­ но острой необходимости улучшения ор­ ганизации предоставления лётчику всей текущей приборной пилотажной инфор­ мации. Так, что, лучший в мире вертолёт Ка-32 (Ка-27), несмотря на многолетнюю его лётную эксплуатацию, я считаю не­ доделанным, что подтверждается рядом катастроф в сложных погодных условиях или ночью при абсолютно исправном тех­ ническом состоянии. Результаты первой всепогодной ноч­ ной ледовой разведки на вертолёте Ка-25, для ледокола оказались настолько эконо­ мически ощутимы, что Мурманское па­ роходство текущим летом вышло с пред­ ложением о присвоении званий Героев Советского Союза всем членам моего экипажа. Но нестандартные наши полёт­ ные методы, абсолютно необходимые в нестандартных погодных условиях, не на­ шли отклика у чиновников. Один из них, узнав, видимо из вахтенного корабельного журнала, куда скрупулёзно вносились все обстоятельства моих полётов, о погодных условиях, при которых мы производили полёты, пригрозил мне наказанием. Ска­ зал, что я не имел право летать при погоде худшей, чем 50 метров нижнего края об­ лаков и видимости менее 500 метров. Мои оправдательные аргументы, такие как: «У нас не было никаких прогнозов погоды и что был вынужден, когда, возвращаясь после нескольких часов дальнего полёта и не видя огней корабля даже с близкого расстояния, продолжать выполнять по­ садку, ведь, кроме этого не было никаких запасных, безопасных вариантов», его слегка смягчили. Буркнул только: «Ты мог в сложных погодных условиях легко до­ пустить ошибку в технике пилотирования и сжечь корабль». Я, конечно, ни при ка­ ких обстоятельствах сделать это не мог бы себе позволить, при малейшей неуверен­ ности в своих действиях и в конечном ис­ ходе, сближение с кораблём прекратил бы. Умел достаточно точно и быстро заблаго­ временно взвешивать и видеть свою пер­ спективу в сложных погодных условиях. В общем, моя фирма серьёзно обоб­ щать и анализировать опыт наших, ноч­ ных арктических полётов не стала. Глав­ ным в этом опыте было не то как на со­ осных вертолётах можно систематически летать в любых погодных условиях по высоте облачности и видимости (ясно, что этого руководители-перестраховщики больше никому не позволят), а, хотя бы то, как нужно оборудовать все вертолёты и как обучать лётчиков, чтобы они, неожи­ данно утрачивая визуальный контроль за своим пространственным положением, не падали бы, что сейчас часто и происходит. Как устаревшие, но лучшие в мире (в том числе и из-за старого, но более при­ емлемого приборного пилотажного обо­ рудования) для полётов в арктических условиях, вертолёты Ка-25 выпускать пре­ кратили. А на оставшихся в эксплуатации, Ка-32, с современным приборным обору­ дованием, в ночном Заполярье невозмож­ но обеспечить полётную безопасность на приемлемом уровне. Из-за подобной бес­ печности не только камовская фирма те­ ряет серьёзную рыночную выгоду в виде неучастия её вертолётов в будущих запо­ лярных нефтяных разработках, но и наше государство. Дело в том, что только соос­ ные вертолёты, правильно оборудованные правильными пилотажными приборами, из-за отсутствия хвостового рулевого вин­ та, дают реальную возможность в значи­ тельной степени повысить производитель­ ность и безопасность полётов. Настолько 150