Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

‘Николай Бездетное, (Валерий Алексеев, с ответственностью сторон не только мо­ ральной, смогли бы существенно снизить аварийность. Собственно, неотвратимая ответственность в этом деле нужна толь­ ко для того, чтобы автоматически, ещё до нанесения ущерба, неграмотные специа­ листы, взвесив все за и против, самостоя­ тельно не занимали не своё рабочее место. «Не боги горшки обжигают» и «Не оши­ бается только тот, кто ничего не делает» - это их оправдательные лозунги. Когда их достаточно много, то конечные результаты деятельности приобретают специфиче­ ские черты тупиковости. Это, когда неяс­ но, что сделали и, ещё более неясно, что делать дальше. Это они «хорошо» порабо­ тали на развал и продолжают работать с ещё большим рвением. Становится очень прозрачной и понятной причина личного, безудержного обогащения любыми сред­ ствами. Специально, только для этого ума много не надо, но этот путь гарантирован­ но гибельный в общественном понимании. И так, наша вторая ночная полярная экспедиция закончилась благополучно. Пришло время обобщений и выводов. Ка- мовские соосные вертолёты, оснащённые бортовыми радиолокаторами, ко всему прочему, оказались отличными, всепогод­ ными ледовыми разведчиками с полно­ стью автономной системой захода и рас­ чёта на посадку. Маленькие Ми-2, меняя экипажи, целыми полярными, светлыми сутками летают или висят над разводьями в видимости ледокола, являясь ещё и ори­ ентирами для капитанов. Вначале капита­ ны и нас пытались использовать по при­ вычной для себя схеме, как и Ми-2. При­ шлось сопротивляться, доказывать высо­ кую производительность полётов в ином применении наших вертолётов. Приучили ледокол ходить по, задаваемым нами, ко­ ординатным точкам Ледовитого океана и таким образом мы развязали себе руки для дальних разведывательных полётов. А это позволило более 2/3 суток, экономя горючее, находиться на корабле. Другими словами, за сутки отличного ледового ноч­ ного, обеспечения, вертолёт расходовал горючего меньше чем Ми-2, летающий круглосуточно. В Арктике многого стоит и способность дальнего перелёта на лю­ бые доступные наземные аэродромы, в любое время и в том числе, на закрытые по погоде. Если бортовой радиолокатор «видит» какой-нибудь ориентир (можно искусственный), а лётчик заранее знает, или может точно определить с помощью бортового локатора, характеристику окру­ жающей радиоотражающий ориентир по­ верхности, то и плотный туман с полным отсутствием видимости не становится не преодолимым для безопасного призем­ ления и на наземный аэродром. Взлёт же возможен даже в полностью закрытой ка­ бине, полностью по приборам, что я сам, тренируясь, делал неоднократно. В общем, наши полёты доказали чрезвычайную приспособленность камовских вертолётов к корабельным, морским экстремальным условиям. Но не обойтись и без разговора о дру­ гом. Как это всегда бывает при глубоком изучении любого нового вопроса - «чем дальше в лес, тем больше дров». И это нормально. Лишь бы у людей, причастных к обеспечению прогресса в освоении Ар­ ктики, хватило понимания и упорства, да и ума системно разгребать, неизбежные на пути завалы. Нужно сказать, что на значи­ тельный, прорывной успех нашей экспе­ диции в значительной степени повлияло отсутствие с нами руководящих чинов­ ников. Они, наверняка, боясь ответствен­ ности, не дали бы сделать и 30 % от нами сделанного. 148