Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

^Николай Бездетное, (Валерий Алецеее_ ные упоры и начало сзади из фюзеляжа попахивать горелым маслом и излишним теплом. Чтобы, как можно более точно, сообщить на землю место, где нас следу­ ет искать после покидания вертолёта, по­ просил штурмана, как можно более точно определить и постоянно просчитывать ме­ сто положения нашего вертолёта. Он сразу ответил, что находимся над Онежским озе­ ром, выходим на его юго-восточный берег, что видит это по радиолокатору. Мне, что­ бы безопасно пробить любые облака при любой видимости над обширной водной акваторией, не нужно никакой и ни чьей помощи или аэродромной посадочной си­ стемы. Немедленно начал энергичное сни­ жение, коря себя за потерянное время. Ещё при заходе на посадку в Петрозаводске, когда нельзя было воспользоваться ради­ олокационной картинкой из-за большого количества «местников» (неопределённых целей), я как-то расслабился в отношении использования этого средства над сушей. На экране локатора, после ночных ледо­ вых полётов, уже стоял резиновый тубус, устройство для облегчения работы с изо­ бражённой картинкой в дневное время, и я, в полёте, не мог её видеть, а, об озере на маршруте, перед полётом, свою память не успел обновить, по причине спешки. Да и неважным это казалось при полёте на большой высоте в облаках с высотой их нижнего края 50 метров (официально). Зато, когда ситуация полностью проясни­ лась, когда данных оказалось достаточ­ но для составления логического, верного уравнения с правильным, понятным ко­ нечным решением, энергично приступил к его исполнению. Нужно было как можно быстрее снизиться над водой, выйти на бе­ рег и произвести посадку с немедленным выключением двигателей. Только это мог­ ло спасти и людей, и вертолёт. Быстро снизиться с любой большой высоты, гораздо быстрее, чем на режиме авторотации, я умел. Продумал и отрабо­ тал это на различных показных и реклам­ ных полётах. Правда, это бывало днём, а сейчас облака и глубокие внизу сумерки, т.е. полностью по приборам. Для сверх­ быстрого снижения нужно было ввести вертолёт в крутую нисходящую спираль с углом тангажа и крена порядка 45 гра­ дусов и сброшенным рычагом общего шага. При этом зашкаленный указатель вертикальной скорости уже не может быть каким-либо ориентиром. Главным становится не дать скорости полёта уве­ личиться более допустимой, а оборотам несущего винта раскрутиться. На крутой спирали скорость легко стабилизируется и даже поддаётся уменьшению от увели­ чения перегрузки при взятии ручки управ­ ления на себя. Гораздо сложнее и опаснее вывести вертолёт из этого режима. Стоит чуть уменьшить крен, как и так большая воздушная скорость стремится резко уве­ личиться и нарушить серьёзные ограниче­ ния. Поэтому, крайне необходимо, сначала ещё больше увеличивать перегрузку тан- гажём, а, затем, очень плавно уменьшать крен. Крен, как бы, несколько отстаёт от тангажа. Воздушная скорость не растёт, но и гасится очень неохотно. В общем, с высоты 2400 метров я снизился мень­ ше чем за минуту. Внизу совсем стемне­ ло. В свете фар дождь, лёд озера покрыт сплошными лужами. Не хотелось после пережитого ещё провалиться при посадке в воду. Штурман указал направление до ближайшего берега. Берег появился бы­ стро, но обрывистый и вплотную к обрыву заросший соснами. Наискось приближа­ ясь к нему, я фарами искал какое-нибудь пригодное для посадки место, куда можно было бы втиснуть вращающийся несущий винт. И когда оно нашлось, схода при- 144