Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности как будто, чуточку проще. Вероятно ещё и потому, что с подавляющим большин­ ством погодных катаклизмов я уже по­ знакомился в прошлом году; ещё потому, что подсвет приборов был уже белым, что лётная нагрузка, за счёт второго экипажа, значительно уменьшилась, что больше не избегал получать в корабельном спортза­ ле периодические порции искусственного солнца в виде кварцевого облучения, да и вертолёт был гораздо лучше, как в тех­ ническом отношении, так и в отношении всего оборудования, кроме авиагоризонта. Хотя и отсутствовала строгая координат­ ная коррекция вертолёта в корабельной и земной системах, но оставался, так назы­ ваемый, курсовоздушный полуавтомати­ ческий режим, который, воспринимая ра­ диолокационные поправки в положении, всё время двигающегося во льдах, ледоко­ ла, автоматически (без моего участия) про­ изводил расчёт и заход на посадку против результирующего потока воздуха над ле­ доколом, снижение, торможение скорости сближения и зависание в 50 метрах от об­ реза палубы. Я никогда этим режимом не пренебрегал потому, что в очень сложных погодных условиях, полностью вручную, не смог бы сделать то, что делал на Ка-25 со старым авиагоризонтом. Был случай, когда, уже на глиссаде снижения, поправ­ ка на положение корабля была штурманом введена поздно, комплекс её не воспринял и энергично с набором высоты и разворо­ том на 180 градусов снова повёл вертолёт на четвёртый разворот (в начало глиссады снижения). Погода была далеко не такой, чтобы можно было спокойно воспринять этот неожиданный фокус. Правда, никто из членов экипажа, ни по каким внешним признакам, не заметил, как в моей крови резко подскочило количество адреналина за те мгновения, пока осваивал новую, не­ ожиданную ситуацию и импровизировал (на ходу менял) план полёта. Хорошей пилотажной логике нужно было бы толь­ ко исправить курс глиссады снижения на корабль, но недостатком того комплекса была неспособность это делать. Комплекс заводил вертолёт на корабль как на поло­ су аэродрома, а специфика корабельных условий позволяет сильно упростить за­ дачу расчёта тем, что на глиссаде никогда не нужно бороться со сносом. Дело в том, что снос всегда направлен в сторону пло­ скости результирующего потока над палу­ бой, т.е. в ту сторону, с которой и следует сразу рассчитывать правильное, наименее трудоёмкое, направление захода. Это мо­ жет быть и спереди, т.е. навстречу кора­ блю, если ветер его обгоняет. Этот способ настолько разгружает лётчика и увеличи­ вает безопасность полётов, что если им не пользоваться, то результаты по качеству захода на посадку в запредельно плохих погодных условиях на несколько порядков ухудшаются и легко начинают сопрягаться с катастрофическими. В последующих полётах и заходах всё отладилось наилучшим образом. Приспо- сабливаемость моего штурмана Шилина к условиям работы и способность при­ спосабливать вверенные ему технические средства для получения необходимого ре­ зультата были поразительны. Все участники обеих экспедиций, конечно же, претерпевали близкие к пре­ дельным психофизиологические, а иногда и физические нагрузки, когда нужно было не только постоянно поддерживать готов­ ность вертолёта к немедленному взлёту, но и обеспечивать его сохранность на от­ крытой палубе от ураганных ветров, от чрезвычайно низких, порой, температур, от вибрации корабля, как ни странно. Мне иногда казалось, что вертолёт лучше всего себя чувствовал только в полёте, как и я сам. Однажды, выйдя на палубу, когда все 133