Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности ждали гружёные корабли, началась и наша лётная работа. Ещё на переходе, вглядыва­ ясь через иллюминатор в сплошную чер­ ноту полярной ночи, снова и снова прои­ грывал в голове, как оно всё будет выгля­ деть в полётах. Кажется, предусмотрено, продумано и понято всё. Но философское: «Абсолютно всё предусмотреть невозмож­ но», порождает некоторое беспокойство. Как перед важным школьным экзаменом. Оставалось только ждать начала и разби­ раться с возможными неизвестностями по ходу дела. И вот оно, наконец, началось. Первый же вылет высветил неверную установку под днищем вертолёта четырёх неуправляемых, параллельных мощных прожекторов. Основным наиболее прием­ лемым режимом полёта для визуальной разведки льда и его состояния оказалась высота полёта 25-15 метров. Скорость по­ лёта 140-160 км/ч. Сильно ограниченное шириной светового луча поле зрения, за­ ставляло летать на большой скорости для того, чтобы разведать как можно большую площадь ледовой поверхности, а потреб­ ность корабельного гидролога (на верто­ лёте появился третий член экипажа - Рус­ лан Александрович Борисов) видеть ещё и цветовые оттенки льда, снизила высоту до предельно малой. Так вот, на этом ре­ жиме прожекторы больше освещали под вертолётом, чем переднюю перспективу. Было неприятно лететь на близкую тём­ ную стену, не видя, что там за ней. Наши механики с помощью корабельных техни­ ческих специалистов быстро исправили ситуацию. Одновременно, специалист по радиолокатору, с удивлением узнав, что меня больше интересует минимальная дальность видения, чем максимальная, последний масштаб экранной развёртки увеличил ещё в два раза так, что на экра­ не корабль стал выглядеть не меткой, как раньше, а чёрточкой, сориентированной по его курсу. Вопросы системы и методов расчёта захода на посадку оставались са­ мыми важными даже после того, как по возвращению из дальней (до 200 км.) раз­ ведки, однажды, пришлось полностью ав­ тономно рассчитывать посадку в плотном ночном тумане при видимости огней ледо­ кола не более 30 метров. Тогда, используя частые и уверенные доклады моего штурмана об уменьшаю­ щейся локационной дальности до кора­ бельной посадочной площадки, занимая при этом, заранее просчитанные и отра­ ботанные соответствующие скорость и высоту, я yeudSr ближнюю ко мне часть огней ледокола на удалении не далее 30 метров. Уже после посадки спрашиваю Рябова: «Миша, откуда ты взял такие точные малые дальности до посадоч­ ного площадки? Ведь локатор, вообще, не видит ближе 110 метров». Он: «А, я по­ садочную площадку и не видел. Хорошо видел дальность до носа корабля и мыс­ ленно отнимал от неё 80 метров». Вот это да! 80 метров - это длина ледокола. Я такого заранее и предположить не мог, и не слышал о таком приёме. Думаю, что штурман сам это придумал в последний момент, напрягся, когда откровенно за­ маячил вопрос: «Быть или не быть?» Хотя и с последнего сто метрового лока- гщонной видимости, имея достаточно верное представление по положенгію тан­ гажа авиагоризонта о малых воздушных скоростях полёта вплоть до нулевых, я сумел бы медленно и безопасно сблизить­ ся с невидимым кораблём, но это было бы значительно дольше и энергозатратнее. Отработанная нашим экипажем пол­ ная, поистине всепогодная, автономность смущала меня только возможным отка­ зом вертолётного радиолокатора. Тогда ситуация могла сложиться действительно безвыходной. Чтобы на этом не попасть­ 121